瀧村和也 – Webike+二輪騎仕

誰說教練車很無聊？HONDA CB750 試駕，徹底顛覆你的刻板印象！

瀧村和也 — Mon, 04 Aug 2025 08:00:37 +0000

採訪協助：Red Baron

日前在Red Baron岡崎舉辦的媒體試乘會上，筆者有幸試乘了多款頂級中古二手摩托車。其中想特別為大家介紹「CB750」的歷史與騎乘感受。

作為不受流行左右、能長期相伴的標準車款——「CB750」

被譽為「最後的空冷四缸」的HONDA「CB750」

1980年代後期，在750cc級距的Road Sports車款中，以KAWASAKI「Zephyr750」最受歡迎。當時HONDA 「CBX750」和「VF750」等整流罩車型是同級的主要競爭對手，為了與純街車「Zephyr750」對抗，HONDA推出了以「CBX750」為基礎的街車版「NightHawk750」，雖然主攻北美市場，但在1991年，也少量導入並調整為符合日本安全標準的版本。

隔年1992年，HONDA 以「NightHawk750」為基礎，以「回歸CB」為開發理念推出「CB750」。搭載空冷四行程4汽門DOHC 四缸引擎，可輸出75ps/8,500rpm最大馬力，與6.5kg-m/7,500rpm最大扭力。795mm座高帶來親民的雙腳著地性，也深受剛考取駕照的騎士們好評。

源自1983年CBX750F的RC17E型引擎。當然也搭載於「NightHawk750」，是備受騎士愛戴超過20年的名車。

鍍鉻儀表殼與多反射頭燈，自2004年式開始採用。

經典正統的儀表。自2004年式起里程表改為液晶顯示。

後座整流罩保留經典CB風格。後扶手在移車時非常實用。

鍍鉻雙出排氣管營造出聲浪的氣勢。圓柱造型令人耳目一新。

17吋金色鋁合金鑄造輪框，搭配雙碟煞提供充足的煞車力道。

雙槍後避震配有氣瓶。後搖臂採用鋼製方管結構。

到了1990年代後半，「CB750」更被廣泛用作大型摩托車駕訓班專用的教練車。因教練車版本特別重視低速騎乘，故配備了具有電動風扇裝置的大型機油冷卻器，並將引擎馬力輸出調降約2ps。同時，後輪煞車卡鉗也從單活塞升級為雙活塞，有效提升煞車效能。

自1992年問世以來，CB750 歷經多次小改款與配色變更，並於2008年正式停產，結束了長達15年的產品週期。同時也以「最後的空冷四缸CB」之姿，被視為隱藏版的經典名車。這次有幸有機會試乘到這台「CB750」，將與大家分享筆者的騎乘心得。

身高171cm、體重65kg的騎士跨坐狀態。雙腳腳跟略微懸空但絲毫沒有不安感。

單腳著地時可完全踏穩。騎乘姿勢相當自然，展現純粹街車本色。

無論何種騎乘情境都「充滿樂趣」！體驗空冷四缸魅力的隱藏名車

筆者當年考取大型摩托車駕照時，駕訓班已改採用「NC750」作為教練車，因此這是首次實際體驗「CB750」。儘管早知道它曾是教練車，原本預期騎乘感應該會較為「平淡無趣」。

然而實際上路後，這樣的預設完全被推翻。因為光是這個時代的750cc空冷四缸引擎本身，就足以帶來無窮樂趣。從起步到拉轉的過程中，轉速攀升極為順暢，四缸聲浪就足以讓人熱血沸騰，完美展現「拉轉的樂趣」。

這種極易駕馭與騎乘樂趣兼具的車款實在罕見。若當初能早點認識它，絕對會將它列入購車候選名單。

但它的動力輸出並不狂暴，相較轉速表現，車體動態反而給人溫和的印象。操控反應也非常直覺，既不會難以轉向，也不會過度，從動力特性到操控表現都讓人感受到這台車的易駕魅力。

即便在高速過彎等激烈騎乘情境下，CB750 仍展現出不俗的運動性能。無論何種騎乘情境都能喚起「純粹騎乘的快樂」，加上它有著絕不會背叛騎士的「安心易駕性」，讓人真心覺得這是台好車。

CB750 適合什麼樣的騎士？

不挑騎士技術，能讓所有人都樂在其中的隱藏經典名車。

雖然CB750 當年常被評價為「平淡」或「樸素」，但筆者實際體驗後卻感到無比新鮮，驚嘆竟有這樣一台能如此完美兼顧駕馭樂趣與易操控性的車款。若要推薦CB750的潛在買家，那應該是「想要尋找一台既容易上手、又能享受拉轉快感的空冷四缸街車」的騎士吧！

CB750就是一台能讓人純粹喜愛的好車。無論是新手、資深騎士，甚至是多年後再次回歸的回鍋騎士，它都擁有足以滿足不同需求的實力。特別是直覺性的操控、舒適的騎姿與線性且不失力道的引擎特性，讓人騎久也不容易感到疲憊。可說是可以長期相伴的車款，正在考慮購買大型二手街車的騎士都該將它列入候選名單。

作為HONDA最後一款空冷四缸車款，「CB750」不僅具備歷史意義，更是一台能從騎乘本質打動騎士的經典好車。

CB750主要規格(2004)

・全長×全寬×全高：2155×780×1100mm
・軸距：1495mm
・座高：795mm
・車重：235kg
・引擎：空冷四行程DOHC 4汽門並列四缸747cc
・最大馬力：55kW（75PS）/8500rpm
・最大扭力：64N・m（6.5kgm）/7500rpm
・變速系統：往復式5檔
・油箱容量：20L
・煞車：前=碟煞、後=碟煞
・輪胎：前=120/70-17、後=150/70-17

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歷經40年仍不褪色的魔神！試駕當年最強145PS馬力的YAMAHA傾力之作「Vmax1200」

瀧村和也 — Wed, 30 Jul 2025 06:00:37 +0000

日前在 Red Baron 岡崎舉辦的媒體試乘會中，筆者有幸試乘多款頂級中古二手摩托車。其中最令人印象深刻的，正是今天要介紹的傳奇車款──YAMAHA「Vmax1200」。

既非街車也非美式巡航獨樹一格的性能設計，為北美市場而生的戰略之作

初期型「Vmax1200」。其肌肉感設計即使問世40年仍不褪色。

「Vmax1200」的誕生可追溯至1985年。當時YAMAHA 因在北美市場銷售表現不佳，遂啟動「打造一款能在美國市場取勝的肌肉車」企劃。談到美國，自然會聯想到零四直線加速賽，因此品牌目標便是開發出一輛「能在四分之一英里內跑進10秒」的摩托車，也就是後來的「Vmax1200」。

車尾視角同樣充滿魄力。外露的V4引擎成為設計的一部分。

這具引擎以1983年 YAMAHA 頂級旅行車「Venture Royal」為基礎，採用水冷4行程70°V型4缸DOHC 1198cc動力心臟。70°夾角與4缸配置造就獨特的點火正時，進而產生充滿個性的引擎聲浪。

採用水冷4行程70°V型4缸DOHC 1198cc引擎。極簡而厚重感的設計風格。

而談到「Vmax1200」最具代表性的技術之一，就不得不提到「V-BOOST系統」。當引擎轉速超過6000rpm時，該系統就會強制啟動，透過安裝於化油器下方的進氣歧管前後連接起來，讓蝴蝶閥（Butterfly Valve）開啟，暫時使一缸形成雙化油器狀態。簡而言之，這個機制讓引擎越高轉速時，就能將更大量的混合氣送入汽缸，並在8500rpm 時爆發出最大的動力。拜 V-BOOST啟動所賜，可輸出最大馬力145PS/9000rpm，在當時堪稱名符其實的「怪物」。

值得一提的是，V-BOOST 系統僅搭載於海外規格的車款，自1990年起日本國內販售版本則並未配備該技術。即便如此，日本國內版仍具備97PS/7000rpm的強勁動力，加上由現今YAMAHA 設計團隊GK Dynamics 操刀的獨特造型，使其在全球市場暢銷超過20年。

關於這輛名車的故事實在說也說不完，接下來我們將聚焦於實際騎乘所帶來的感受。

小巧的單眼頭燈左右兩側，俐落地延配置了油管，連離合器也同樣採用油壓式設計。此外，油箱兩側面的進氣口僅只是裝飾用途。更驚人的是，連油箱本身也只是裝飾部件，其正下方實際安裝的是空氣濾清器(空濾箱)。

時速錶同時標示公里與英里單位，搭配簡潔的總里程與單次里程顯示，構成極簡儀錶配置。

「Vmax1200」其二最大特色在於擁有第二個儀錶：左側為水溫計，右側為轉速表，各類警告指示燈也集中於此處。

主鑰匙孔並非設置於上三角台冠座，而是位於油箱與偽進氣口之間的區域。

實際以馬鞍為設計靈感來源的座墊，相當厚實，提供優異的乘坐舒適性。

標誌性的飛碟狀輪框(Dish Wheel)，搭配初期車型特有的對向雙活塞卡鉗。

採用左右雙出設計的Megaphone排氣管。

後輪傳動系統捨棄鏈條改用軸傳動，能直接感受更純粹的扭力傳遞。

真正的油箱位於座墊下方，僅有15公升容量，徹底顯示當初為造型設計所做出妥協。

比傳聞更好騎！符合絕佳騎乘感受，同時又符合「狂暴」印象的 Vmax1200

全長2,300mm、座高765mm，整體比例展現低趴且修長的「Vmax1200」，外型辨識度極高，僅靠剪影即可辨別出車款身份。雖擁有類「美式機車」的長車身設定，但造型語言卻截然不同，獨特又前衛。

這輛車的雙腳著地性自然優異，座椅厚度且有明顯下凹設計，實際腳著地性甚至比它的外觀看起來更好。猶如馬鞍的座椅設計別具匠心，不僅獨特也極具魅力，單是造型就足以令人著迷

身高171cm、體重65kg的騎士跨坐時，雙腳可完全平踏。雖座椅寬大但高度足夠低，完全不會感到恐懼。

腳踏位置採中置設定，自然且舒適。座椅夠厚與低腳踏形成絕佳的平衡，長途騎乘也不易疲勞。

提到「Vmax1200」，許多人可能會聯想到「停不下來」「車架不夠剛性」等負面印象。事實上，最初早期版本前後煞車卡鉗僅為單活塞設計，而據傳YAMAHA當初為了極致強調引擎性能，刻意未將車架設計得太過於剛硬。

然而實際騎乘後，這些傳聞中的缺點幾乎無感，騎乘感受出乎意料地順暢且令人驚訝。所謂「停不下來」「車架不夠剛性」的特性，或許只有在使用「V-BOOST」啟動時才會凸顯，若以市區騎乘的速度而言，絕對屬於相當容易駕馭的類型。其關鍵秘密就在於V型四缸引擎所爆發出的豐沛扭力，不僅輕鬆好上手，甚至具備能壓深傾角過彎的運動性能。

低速時的脈動感令人上癮。憑藉中低轉速域的扭力優勢，市區騎乘時格外感到輕鬆。

不過，「Vmax1200」真正的精髓靈魂，還是來自於直線加速時啟動「V-BOOST」那令人熱血沸騰的衝刺感。本次試駕路線過短，僅能「短暫」體驗，但當轉速突破6000rpm、V-BOOST啟動之際，引擎特性與聲浪驟變。從低速時的「啵啵啵」鼓動聲，瞬間轉變為公升級Super Sports車般的高轉亢鳴。

隨著聲浪一轉變，爆發出的加速力用「突如其來」來形容，再貼切不過了。這趟騎乘，既不能用「輕鬆」來形容，也不能用「困難」來形容。超過250kg的車身在那瞬間如「彈射」般衝出，這種衝擊感受，恐怕唯有「Vmax1200」能帶來如此的體驗。

雖車體頗具份量，但過彎時卻意外俐落。充沛的扭力，讓深壓過彎也毫無不安感。

誰適合入手Vmax1200？

從造型、騎乘感受到整體表現都獨一無二的「Vmax1200」。無疑是YAMAHA引以為傲的名車。

時至今日，「Vmax1200」依舊魅力不減。正因身處於科技日益精密的現代，這類充滿原始感、個性張揚的「狂暴」機種，更顯其這類機車的稀有與價值。更重要的是，即便到了2025年的現在，中古市場仍不時可以見到其蹤影，要入手並不算太困難。

誰適合入手「Vmax1200」呢？我會說適合的對象會是「想要與眾不同的、非傳統美式機車的人」。雖說「傳統美式」定義本就模糊，而「Vmax1200」其實也不該被簡單歸類為美式機車，但其造型確實擁有低趴修長的車身、良好的雙腳著地性，以及能享受悠閒巡航的設定，這些正是傳統美式巡航車的重要元素。

然而，它無法單以「美式」或「巡航車」來定義的特質，才正是「Vmax1200」核心價值，這種無法被歸類、獨一無二的存在感，正是其屹立不搖的魅力所在。老實說，筆者自己的愛車正是「Vmax1200（2006年加拿大最終版）」，當初會購車，正是被這種孤高氣質深深所吸引。

不過要提醒，若打算購入搭載「V-BOOST」系統的海外版，請務必熟悉其特性並小心操作，才能真正駕馭這頭猛獸。

Vmax1200(1987)主要規格

・車身尺寸：長×寬×高：2,300×795×1,160(mm)
・軸距：1,590mm
・座高：765mm
・引擎：水冷4行程DOHC4汽門V型4缸1198cc
・最大馬力：145ps/9,000rpm
・最大扭力：12.4kgf·m/7,500rpm
・油箱容量：15L
・煞車：前=雙碟、後=碟煞
・輪胎：前=110/90-18、後=150/90-15

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KAWASAKI ZZR1400深度評測，看似兇猛的六眼魔神，竟是頭溫柔巨獸

瀧村和也 — Tue, 29 Jul 2025 10:00:28 +0000

日前於 Red Baron 岡崎舉辦的媒體試乘會中，筆者有幸試乘多款頂級中古二手摩托車。其中最令人印象深刻的，就是本次要介紹的KAWASAKI 傾力打造、引以為傲的超級運動旗艦車型——「ZZR1400」。

繼承「最強」之名的KAWASAKI Mega Sports

2006年首度登場，2012年進行全面改款的ZZR1400。

ZZR1400的誕生可追溯至2000年。當時，SUZUKI GSX-1300 Hayabusa隼已穩坐 Mega Sport 超級運動跑車王者寶座，而 KAWASAKI 為此推出ZX-12R 可以說是ZZR1400的前身為之抗衡，然而，卻因 ZX-12R 在 Mega Sport 中更偏向運動型取向，因此在市場上未能撼動 Hayabusa 隼的地位。

為此，KAWASAKI重新審視「旗艦車款」的定位，決定回歸過去Mega Sport 超級運動跑車王者ZZR1100所代表的全能旗艦路線，目標是打造一款能同時兼顧街道日常與賽道騎乘的全能車款。這個理念，正是ZZR1400的核心精神。

全長2170mm的龐然巨物，卻兼具從街道到賽道的靈活適應性。

ZZR1400 最具代表性的特點，莫過於那份壓倒性的動力輸出。標準狀態下即擁有驚人的190PS最大馬力，透過KAWASAKI 獨家的「Ram Air 進氣增壓系統」，更可高達200PS。即使如此，它卻意外地好上手。

得益於低轉速便能輸出的充沛扭力與雙軸二次平衡軸有效抑制震動，即便是大馬力車款，也呈現出極佳的親和性。

2012年全面改款後，排氣量從 1352cc 擴增至1441cc，馬力進一步提升了約10PS，即使在未啟用Ram Air 增壓的情況下，也具備同等輸出，即可達到200PS，徹底進化為怪物級公升車型。海外版雖改名為「Ninja ZX-14R」，但在以「ZZR」名稱深植人心的歐洲市場，仍沿用原名 ZZR1400之名。

車尾視覺充滿震撼力，上揚的雙出排氣管帥氣十足。

談到ZZR1400絕不能忽略其設計。以「壓倒性魄力、存在感。不求美感，追求令人畏懼的威壓感」為主題，設計師刻意表現出「懾人氣勢」。象徵性的四眼頭燈+左右定位燈共六燈組設計，正是用頭燈演繹仁王像（金剛力士）的四目。

左右排列的金剛力士像，具象化四道銳利目光。

當年新聞稿甚至描述：「後照鏡中映出它的瞬間，其他車輛就會自動讓道目送離去」，足見其威壓設計。雖經改款後外觀變化，但存在感與魄力絲毫未減。

全面改款後頭燈設計雖已變更，KAWASAKI追求的威壓感依然完整保留。

前煞採用徑向安裝四活塞卡鉗，覆蓋輪胎的擋泥板格外醒目。

後煞同樣配備浪花碟，190規格輪胎充滿視覺衝擊力。

ZZR1400的標誌性設計之一便是這散熱鰭片。

巨大的油箱上閃耀著Kawasaki標誌銀色光芒。

左側手把開關雖簡潔，但配置了必要且充足的按鍵。

右側僅有啟動開關與熄火開關。

左右類比式儀表，搭配中央上方顯示螢幕，完美演繹Mega Tourer 超級旅行車的特色。

車尾配備後扶手，仔細看便可發現載物掛鉤的設計。

「誰都能駕馭」？六眼魔神顛覆你的想像

還記得早年在車行工作時，曾聽聞「ZZR1400 出奇地好騎，誰都能輕鬆駕馭」的說法。然而，實際站在「六眼魔神」面前，面對那龐大車體與霸氣外觀，心中仍不禁懷疑「我真的能駕馭得了這傢伙嗎？」。換句話說，它給人「難以親近」的強烈印象。跨坐上車時，更被其低手把與長車身帶來的騎姿嚇了一跳，手臂近乎伸直的嚴苛，坦白說甚至讓人感到些許不安。

筆者171cm/65kg，跨坐時雙足跟微微懸空，同時前傾姿勢讓手肘近乎伸直。

單腳著地時僅腳跟略微懸空，恐懼感相對較小。

然而，當我真正開始駕駛時，我驚喜不已。當然，起步時的扭力令人難以置信，我不用加大油門就能達到不錯的速度，而且起步過程也極為平順。它從 2,000 rpm 的轉速就能產生 10.0 kg-m 的巨大扭矩，即使稍微加大油門也能帶來強勁的直線加速。一旦騎乘起來就完全感受不到車重的壓力。

這要歸功於ZZR1400的大扭力優勢，以及雙軸二次平衡軸有效抑制震動，營造出「絲滑且輕盈」的騎乘感受。過彎表現同樣也很輕鬆，能靈活轉向卻又不會過度，而是穩穩地朝著眼前的目標地駛去，騎乘感覺正如預期，讓我真正體驗了純粹駕馭的樂趣。

強勁加速與操控樂趣完美並存，騎乘前雖有恐懼感，實際上路後卻被其親和力所征服。

不出所料，堪稱「最強」車款，自然能到爆發力十足的加速體驗。當我在直線賽道上，以二檔狀態下輕催油門，便立即感受到綿密而持續的加速感。關鍵在於，它並非「暴衝式」的加速，而是「強勁有力」的推進感。超過10.0kg-m的扭力帶來自然流暢的加速體驗，不會突然爆衝，而是以壓倒性的動力穩穩地牽引著車身前進。不知不覺中，回神過來才發現已達到了驚人的速度，整個過程平順地幾乎感受不到恐懼。

當然，這款Mega Tourer 超級旅行車的大面積整流罩能大幅削減風壓，使得長途騎乘也不易疲勞。我初次騎乘ZZR1400的第一個感覺是，它沒有我想像的那麼可怕，而且我真切地感受到了「誰都能駕馭它」的印象。

適合什麼樣的騎士？六眼魔神的真正定位

不僅是超級跑車，更以全方位潛力令人驚豔的ZZR1400，基本上除了越野外，任何騎乘場景都能勝任

實際騎乘後發現，ZZR1400 這龐然巨物竟然展現出與體格截然不同的輕巧與親和力，也讓人更能理解當年KAWASAKI所追求的「最強」，絕非僅有速度而已。

如果你是追求「全能旅行車款」的騎士，那麼「六眼魔神」將是極佳選擇。它不僅僅能勝任長途旅行，更具備賽道等級的操控性能。從悠閒巡航到賽道激駕，各種場景它都能自如對應，並在各種場合情境中都展現高水準的表現，能兼容並蓄、隨情境展現最佳的性能，這種廣泛適應性正是來自親和力的魅力，可說是極為罕見的車款。

雖有兇悍外觀，內在卻流露溫柔的「六眼魔神」ZZR1400，是它最真實的寫照。儘管如今已停產，但依舊深受騎士們的喜愛，人氣絲毫未減，有興趣的騎士不妨考慮親身體驗，也許你會驚喜地發現：它，比你想像的還要友善許多。

ZZR1400(2014) 主要規格

・全長×全寬×全高：2,170×770×1,170(mm)
・軸距：1,480mm
・座高：800mm
・車重：268kg
・水冷4行程DOHC4汽門並列4缸1441cc
・200ps/10,000rpm 210ps/10,000rpm(Ram Air增壓時)
・15.7kg-m/7,500rpm
・煞車：前=雙碟煞、後=碟煞
・輪胎：前=120/70-17、後=190/50-17

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CBR1100XX：追求極速與世界之巔的旗艦車型，與超音速偵察機的神秘合奏！探秘背後的故事與舞台【日本經典車款特輯】

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試乘報告：Husqvarna「Vitpilen 801」！ 180kg輕量車身爆發105ps馬力的全新「白箭」

瀧村和也 — Tue, 29 Jul 2025 06:00:26 +0000

即將在 2025 年 8 月於日本市場發售的 Husqvarna 全新車款「Vitpilen 801」，是品牌最新力作。筆者有幸於今年4月參加JAIA試乘會，親身試騎這台話題新車，以下將為大家分享試乘心得。

與日系車款截然不同的獨特設計！外型注定成為眾人目光的焦點

強烈原創性的獨特設計依然鮮明。不僅如此，更以強化姿態登場。

近年來，應該有不少騎士對於「Husqvarna」這個名字越來越耳熟。這個來自瑞典的品牌，最初並非摩托車製造商，原本是以製造鏈鋸、割草機等園藝工具設備聞名的製造商。然而，或許會有不少人對他們也生產機車而感到驚訝。

這次介紹的 Husqvarna最新車型「Vitpilen 801」，是2024年10月在海外發表的全新旗艦級「Pilen系列」車款。該系列分為Scrambler風格的「Svartpilen（黑箭）」與Roadster風格的「Vitpilen（白箭）」兩種風格，過去產品線涵蓋 250cc、400cc 與大型 700cc 級距。

隨著可視為801前代的「Vitpilen 701」停產後，歷經四年空窗期，Pilen 大型級距終於迎來全面重生。不同於過去701所搭載的692.7cc單缸引擎，這次的801配備的是與同集團 KTM 共同開發的799cc並列雙缸「LC8c」引擎，採用75°曲軸相位角與雙平衡軸的特殊設計，徹底翻新機構核心。

搭載799cc並列雙缸「LC8c」引擎，配備75°曲軸相位角與雙平衡軸，可爆發105PS最大馬力。

車尾設計同樣充滿特色，斜切式消光黑排氣管與薄型時尚座墊格外醒目。

本車最大馬力達 105PS (77kW) / 9250rpm、最大扭力為 8.8kg-m ( 87Nm)/ 8000rpm。儀表升級為 5 吋全彩TFT螢幕，支援手機連動功能，標配 Rain、Standard、Sport 三種騎乘模式外，另可加選配「Dynamic模式」。加裝技術套件後，還能使用定速巡航與快排系統。

171cm/65kg 騎士跨坐，820mm座高稍高，腳跟略微懸空。

雙腳著地時腳跟雖懸空，但輕量化車身帶來安定感，略為前傾的騎姿也是一大特點。

最引人注目的，莫過於Pilen系列標誌性的前衛設計更上層樓。獨特的頭燈設計，以圓形日行燈環繞中央單眼LED 大燈，油箱側蓋刻有「801」字樣，整體造型較前代更加流線洗鍊，風格鮮明獨特，與日系車款形成截然不同的獨特美學，即使對摩托車不感興趣的人，也會被這份設計魅力所吸引。

這款滿溢未來感的前衛車型，實際騎乘表現如何？以下讓我們來揭曉親身試駕體驗感想。

在特色鮮明的「801」設計中，尤其突出的頭燈造型。

配備WP製APEX開放式43mm前叉，煞車系統採用J.Juan製品。

標配Michelin Road 6輪胎，腳踏支架上有「801」字樣。

原廠排氣管前衛得不像原廠件，與車體完美平衡，搭配度極高。

全車燈具均採LED配置，U字形尾燈簡約時尚。

採用5吋TFT儀表板，較前代LCD儀表大幅提升視覺資訊。

油箱側蓋印有象徵性的「801」字樣，亮黃色塗裝同樣前衛。

左側手把開關設計獨特，儀表控制鍵中央呈現凹陷造型。

右側手把開關，熄火緊急開關採用斜切式設計，採用前所未見的創新造型。

狂暴加速令人熱血沸騰！兼顧速度與駕馭樂趣的全新「白箭」

油門越開，加速就越「飛快」，這種線性而強勁的加速感是「801」獨有的特色。

起初對於採用75°曲軸相位角的雙缸引擎，筆者還擔心會不會有些許特殊震動，但實際騎乘起來卻出乎意料地順暢好駕馭。這要歸功於雙平衡軸有效抵消震動的設計，使引擎在各轉速域範圍內都展現出絲滑般的運轉質感。但請別誤會這是一台溫馴車款，高達 105PS 最大馬力並非虛設，當轉速一拉高，那股「咚！」的猛烈加速感瞬間爆發，在絲滑的轉速攀升中不斷加速，甚至會產生一種一瞬間被摩托車「拋在後頭」的奇妙錯覺。

高速狀態下，滑動式離合器提供穩定的引擎煞車反應，車身動態相當沉穩。搭配WP製前避震、行程達140mm，即使全力重煞，也能保有十足安心感。

過彎表現輕鬆寫意，且能忠實跟隨轉向意圖，寬手把設計更易操控。

寬手把搭配前傾騎姿，營造出濃厚 Street Fighter 風格，彷彿在在向騎士喊話：「來吧，盡情狂飆吧！」然而這台車並不是只是性能取向，拜低轉豐沛扭力之賜，也讓市區騎乘、悠閒巡航也游刃有餘、從容自在，展現親民的一面。

然而「Vitpilen 801」終究是輛速度越高、就越能反映其真正價值的運動摩托車。在 Sport 模式下油門全開時，Vitpilen 801 那如離弦之箭一般俐落俯衝的「飛射」感，這是其他摩托車無法比擬的。這或許正是因輕量車身、強悍馬力與75°曲軸相位角雙平衡軸所共同譜出、搭配所帶來的獨特騎乘體驗。

誰適合騎乘Vitpilen 801？

不僅外型獨一無二，騎乘樂趣也是無與倫比、令人愉悅的。

若要用一句話總結這款車的特色，那就是「一台擁有驚人速度的前衛設計個性摩托車」。Husqvarna向來以難以模仿的獨創設計著稱，不少車主僅因外觀就一見鍾情。而全面革新的「801」更是在延續品牌設計語彙的同時，更將銳利元素發揮到極致，這種突破性的設計正是最大賣點。

因此首先要推薦給「追求獨一無二風格」的騎士，當然也適合「追求駕馭、操控樂趣」的玩家。若您既重視外觀又不願犧牲性能，同時渴望一輛極具個性、與眾不同的座駕，那麼這款「801」絕對值得納入你的口袋名單。

尤其對於想在都市街道或長途旅行途中吸引目光的騎士來說，它簡直就是最佳選擇。即使對摩托車不甚了解的一般人，見到「801」時也會忍不住多看幾眼。而當你實際騎乘後，更會深深為它的動態性能所折服——這正是一台「外觀與性能同步打動人心」的新世代機車代表作。

Vitpilen 801（2025）主要規格

・全長×全寬×全高：-mm
・軸距：1475±15mm
・座高：820mm
・車重：180kg
・引擎：水冷4行程並列雙缸DOHC4汽門 799cc
・最大馬力：105PS(77kW)/9250rpm
・最大扭力：8.8kg-m(87Nm)/8000rpm
・油箱容量：14L
・變速系統：往復式6檔
・煞車系統：前=雙碟後=單碟
・輪胎規格：前=120/70-17 後=180/55-17
・售價：1,459,000日圓

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扭力媲美250cc！HONDA CUV e: 深度試乘，Sport模式加速感顛覆你對電動車的想像

瀧村和也 — Fri, 27 Jun 2025 04:00:35 +0000

日前參加了HONDA舉辦的試乘活動，親身體驗了才剛上市不久的EV Bike「CUV e:」。雖然這是我第一次騎乘EV Bike 電動機車上路，但其超乎預期的操控輕鬆度令人驚艷。以下將分享這趟初體驗的詳細感想。

時隔30多年再度重生的「Clean Urban Vehicle」，以未來感設計打造新世代日常座駕

HONDA次世代EV移動工具「CUV e:」，簡約且充滿未來感的設計是其最大特色。

標配實用後貨架，車體尺寸與Lead 125相仿。

HONDA最新 EV Bike 電動機車「CUV e:」，其實是 30多年前就已存在原型車款。早在1994年，HONDA就曾限量生產200台，專供政府與地方機關及自治團體使用的EV原型「CUV ES」，可說是「CUV e:」的前身。如今，「CUV e:」不僅延續了命名精神，更以嶄新姿態重返市場。

1994年問世的「CUV ES」是一款從未公開販售、僅生產200輛的傳奇EV Bike 電動機車。

「CUV e:」這個名稱容易讓人誤讀為「Cub」，正確讀音應為「C—U—V—E」，源自「Clean Urban Vehicle」的首字母縮寫，因此與經典車款「Cub」完全無關。

其設計概念主打簡約卻精緻，透過電動車特有的高級質感營造未來氛圍。尤其是日行燈與尾燈的銳利線條，更成為「CUV e:」全車辨識度極高的象徵性元素。

全車燈具採用LED，小巧精緻造型搭配銳利線條，刻意營造出「未來感」。

尾燈與方向燈採一體式設計，呈現簡潔且俐落感。

前輪採用12吋輪胎，轉向靈活，前輪配備碟煞並採用連動煞車系統。

後輪同樣採用12吋輪胎，因非引擎車，自然未配置排氣管。

馬達直接驅動後輪，採用鼓煞設計。

標配後貨架，可安裝HONDA原廠35公升後箱。

左側手把開關除遠/近燈切換之外，還包括喇叭、方向燈和儀表操作按鈕。

右側手把開關極為簡潔，與汽油引擎車一樣透過下方按鈕啟動，同時長按可切換到倒車模式。上方開關按鈕則可切換騎乘模式。

採用與現行PCX相同的智能旋鈕鑰匙設計。

前置物箱配備USB-C插座。

171cm身高騎士跨坐，雙腳跟微懸空，對女性騎士來說可能稍嫌高些。

單腳著地時腳跟亦微懸空，但若傾斜車身即可完全踩地。

扭力媲美250cc！？續航達約57公里的「新世代日常座駕」

「CUV e:」作為新世代日常座駕擁有卓越潛力。

當聽到「EV Bike 電動機車」時，各位會有何聯想？即便曾任職於機車銷售業界工作的筆者，也鮮少接觸EV Bike 電動機車，老實說內心總是存有著「難以親近」的刻板印象。究其原因，無非是對非引擎車款「動力不足」與「電池續航」的疑慮。然而，至少就「CUV e:」的優異性能與便利性表現而言，完全打破了這樣的刻板印象。

首先在動力表現方面，最大馬力達8.2PS/3,500rpm，最大扭力為2.2kgf・m/2,300rpm，不僅接近 HONDA 110cc 速克達「Dio110 (8BJ-JK03)」的8.7PS；最大扭力也逼近 250cc車款「FORZA (8BK-MF17)」的2.4kgf・m/6,250rpm。更重要的是，「CUV e:」在低轉速2,300rpm即可爆發最大扭力，具備瞬間輸出高扭力的特性，起步與加速反應極為敏捷，動力表現令人滿意。

續航力方面，60km/h 定速下可行駛約57公里；依歐盟WMTC Class1 測試標準下更達到 79.8公里紀錄，雖無法應付長途旅行，但作為都會區日常通勤代步工具已綽綽有餘。

電池系統採用與50cc級距EV車款「EM1 e:」相同的「Honda Mobile Power Pack e:」，差異在於需「CUV e:」需同時搭載兩顆電池才能驅動，電池會同步消耗並且也需要同時充電。

配備兩顆「Honda Mobile Power Pack e:」，單顆重量約10公斤、頗具重量。

座墊下空間幾乎全被電池佔據，僅後方保留約3公升的置物容積。

需注意單顆「Power Pack e:」售價 108,900日圓(含稅)，專用充電器為 55,000日圓(含稅)，若全套購入總價達 327,800日圓(含稅)，甚至超過「CUV e:」車本體售價200,200日圓(含稅)。

雖初期成本不低，但其實並不需要全數購買電池。自2022年起，日本已推出電池共享服務「Gachaco」，截至2025年6月已在東京設有46處、大阪府7處充換電站。

東京與大阪皆有設置的「Gachaco(ガチャコ)」服務站

試乘會聚集「CUV e:」開發團隊，圖中跨坐車輛者為首席工程師後藤香織。

本次特別進行開發者訪談，現階段以東京為主要銷售區域，未來將逐步擴大服務範圍。

只需透過訂閱該服務，購買「CUV e:」車體即可輕鬆開始EV生活。若僅單純計算車體價格實屬親民，大幅降低EV Bike 電動機車的入手門檻。東京都民若搭配東京都地方補助與全國通用的CEV國家補，最多可享超過10萬日圓優惠。若善用所有補助方案，甚至能以不到10萬日圓的驚人價格購入「CUV e:」。

雖然這篇文章內容很長，但我想傳達實際試乘後的感想。

正式試乘！「Sport模式」充沛扭力與暢快加速感讓人欲罷不能

雖集結眾多功能於一身，「CUV e:」最大特色之一在於三種行車模式：「Standard」「Sport」「Econ」，各模式特性截然不同。

儀表右上方會顯示當前行車模式。

「Standard」模式適合日常通勤，提供恰到好處的加速感，在紅綠燈密集的市區停走間毫無壓力，完全感受不到動力不足。反而EV特有的無遲滯順暢加速令人驚艷，車輛精準回饋操控意志的特性更讓人欲罷不能。

切換至「Sport」模式後，只能用「感動」二字形容。在「Standard」模式達到一定速度後，即便全開油門車速也不會有明顯變化；但「Sport」模式卻能隨著油門反應持續爆發加速力。由於低轉速即可輸出最大扭力，其加速勁道遠超125cc級距的燃油車款。再加上EV近乎無聲的運轉特性，宛如駕馭未來載具的奇妙感受油然而生。

「Sport」模式爆發性加速，轉瞬即達到極速。

體驗過「Sport」模式後切換至「Econ」節能模式，坦白說其加速確實略顯不足。但正如其名，這是在追求節能或面臨塞車、電量不足時的最佳幫手。

從熱血騎乘到悠閒代步皆能滿足，行車模式帶來截然不同的操駕樂趣。

此外，CUV e: 還貼心搭載了「Reverse」倒車模式，能像汽車般讓機車向後移動。對於東京都狹窄巷道、停車空間受限時特別實用，甚至對女性騎士來說更是貼心又實用的設計。

導航進化！「Honda RoadSyncDuo」帶來智慧便利新體驗

本次「CUV e:」首度新搭載「Honda RoadSyncDuo」系統，是Honda的一項新功能，能將智慧型手機與機車連動。話雖如此，「Honda RoadSync」先前已在「CB650R」等車款上導入，導航功能與音樂App的連動功能早已實裝。那麼這次的「Duo」版本有什麼厲害之處呢？與以往不同，它現在可以顯示完整全地圖。堪稱是同級最大型的7吋TFT 儀表，就是為了完美呈現「Honda RoadSyncDuo」全地圖顯示而採用的。

透過「Honda RoadSyncDuo」可在7吋寬的儀表上清晰查看導航。

不僅畫面清晰，還支援「Turn by Turn」導航轉向提示功能，實現更細緻易懂的導航體驗。當電量不足時，系統也會自動導引至最近的電池交換站。若與專用App連動，還能支援方圓100公里內的地圖離線下載，極端來說即使不帶手機也能使用該導航功能。

「Turn by Turn」模式提供簡明導航指引。

這巨型的7吋儀表不僅視野清晰，更採用「光學貼合技術」特殊處理。此技術能抑制陽光下的反光，試乘當日雖烈日當空，儀表資訊仍清晰可辨。

「CUV e:」適合什麼樣的使用者？

實際試乘後，不得不承認對其作為次世代移動工具的潛力感到驚艷。但作為尚未普及的EV Bike 電動機車，確實仍屬於諸多實驗性階段的特質。事實上「CUV e:」年產量僅700台，且電池交換站也僅限東京與大阪。考量現況，最推薦給居住在這兩大都會區的騎士。

特別對東京都民而言，有超過10萬日圓的補助金極具吸引力。因此若是剛好住在東京、對燃油車無特別執著，且正尋找日常代步車，這款車堪稱超值之選。更直白地說，只要不排斥電池訂閱制，且生活圈內有「Gachaco」換電站，東京都民就能以不到10萬日圓的價格入手高性能EV Bike 電動機車，何樂而不？因此雖然說得直白，但「CUV e:」確實是「想便宜購入新車速克達的東京都居民」的理想選擇。

當然若連同電池購入，即使非「Gachaco」服務區域也能正常使用，而EV特有的無壓力騎乘感受應能打動多數人。我們強烈推薦給想搶先體驗新世代移動工具、想改變生活方式的消費者。

CUV e: (2025) 主要規格

・長×寬×高：1970×675×1100mm
・軸距：1310mm
・座高：766mm
・車重：120kg
・動力：DC無刷馬達
・額定輸出：0.98kW
・最大馬力：8.2PS/3500rpm
・最大扭力：2.2kg-m/2300rpm
・續航里程：80.7km
・煞車：前=碟煞、後=鼓煞
・輪胎：前=100/90-12、後=100/90-12
・售價：含稅528,000日圓(車體含稅200,200日圓)

提供白、銀、黑三色可選

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日本最大規模直線加速賽事「JD-STER」！用Vmax1200首次嘗試燒胎＆體驗比賽

瀧村和也 — Thu, 26 Jun 2025 04:00:51 +0000

日前首次參加了日本最大規模的直線加速賽事「JD-STER」。雖是初次體驗這類賽事，竟還能參加免費的試跑活動，因此想在此分享我的心得。不過，可能是太緊張了，整場狀況連連……！？

壓倒性的魄力！公升級重機狂飆400公尺直線，震撼全場

你是否聽過「ゼロヨン零四」這個詞？不少騎士應該都聽過車友吹噓：「我零四可是跑進過10秒內喔～」這類傳奇戰績。

所謂「零四」其實源自美國的直線加速賽(Drag Racing)，比賽形式是在四分之一英里（約402.32公尺）的直線賽道上，從靜止狀態起步，一路全力衝刺，看誰能以最短時間完成。因從「零」起步到1/4英里「四」而得名。

規則非常簡單：兩車並列，根據起跑燈號同時出發，誰先抵達終點就獲勝。

舉辦日本最大直線加速賽的JARI測試賽道。光想像能在此全速奔馳就夠讓人熱血沸騰，應該不是只我這麼想吧？

JD-STER 原則上開放各式車輛參賽，但會依照車種與規格分組，包含速克達、Harley等專屬組別。當天，Team KAGAYAMA 的加賀山就臣選手也親自出賽，騎乘以 SUZUKI 隼改造的鋼管車架「鐵隼」參與競速。

目睹重機在直線道路上展現出日常無法體會的狂暴加速，光是觀戰就值回票價！順帶一提，賽場位於茨城縣筑波市的「JARI」測試賽道，場地遼闊且無障礙，能徹底壓榨車輛的性能到達極限。

加賀山選手親自上陣！「鐵隼」伴隨爆音瞬間於遠方消失。

堪稱直線加速賽精髓──燒胎儀式現場震撼十足！光是沖天的白煙與引擎聲浪轟鳴就令人腎上腺素狂飆升。

高階組別還能見到加裝防抬頭的專業改裝車輛登場。

人生首次燒胎超亢奮！賽前詳盡解說對新手超友善！

準備起跑的筆者。雖然對鏡頭比出大拇指，但心跳其實緊張到已經破表。

主辦單位趁午休空檔時間開放民眾免費試跑，共有20多人參加，筆者也毫不猶豫地加入隊伍。在眾多 MT-01、ZX-14R、隼等猛獸車種中，我選擇了今年3月才剛交車的Vmax1200上陣參戰。老實說，我平時根本不敢飆速，更別說參加比賽了。

但就因為規則單純，才更讓人想親身體驗一次，更想見識自己的愛車真正實力。畢竟在一般道路上根本沒機會讓公升級重機全油門加速，像JARI這樣的專業測試賽道就成了難得能徹底解放極限的舞台。

而且還能用愛車跑賽道的機會實在太難得了，光這點就足夠珍貴了。當然⋯⋯用「直線加速之王」Vmax1200參加零四賽，這種浪漫實在讓人無法抗拒。

免費試跑活動開始前，JD-STER 的工作人員會從頭開始詳細講解細節規則，完全不必擔心。包括筆者在內的所有初學新手，也因此安心不少。當然，直線加速賽的精華必備環節──燒胎，我們也有實際體驗。

燒胎是為了讓輪胎升溫的準備動作，透過刻意讓後輪空轉產生高溫，使橡膠軟化、提升與路面的抓地力。摩擦可將輪胎溫度提升至約攝氏100度，伴隨滾滾白煙與高頻的引擎聲浪，現場氣氛極具震撼力！想必有不少騎士都對這項技巧心生嚮往吧？

雖然當下非常緊張，但依照著指導實際操作後，居然就這樣成功完成了！看到白煙竄起的瞬間真的超感動，沒想到我居然會燒胎了！能解鎖新技能，那種興奮，至今仍歷歷在目。

人生首次燒胎成功！看到白煙竄起的瞬間，莫名感動！

雖然在眾多觀眾面前很緊張，但燒胎其實比想像中還簡單！

初試 Vmax1200 直線加速賽！人人都能參與的無壓力門檻是最大魅力

終於來到試跑的時刻。完成燒胎後，輪胎溫度已充分提升。我就定位準備起跑，當燈號依序由上往下逐一點亮時，心跳也跟著加速……當綠燈亮起的一瞬間，我因油門催得太猛，導致後輪瞬間打滑甩尾！我一邊大喊「糟糕了！！」整台車冒著白煙甩尾前進，一邊勉強穩住車身，卻因緊張過頭，完全忘記升檔。就這樣用1檔一路硬衝，以時速120km/h 衝過終點！

雖然照片中可能看不太清楚，但起步瞬間車尾可是甩得超誇張！

勉強⋯⋯真的是勉強穩住車身，用1檔衝線！極速120km/h……

其實在直線加速正式比賽中，不少選手會將後輪胎壓降至約1kPa，以提升抓地力。但筆者因為是直接騎乘愛車來到現場，胎壓仍維持在一般街道設定的2kPa以上。再加上Vmax 1200為軸傳動、扭力輸出強勁等特性，瞬間全油門才導致甩尾。

說穿了，就是技術不足、太菜啦！最終「零四」以17秒的慘烈成績收場……不過完賽後反而有種神清氣爽的感覺。

雖然只跑了17秒，雖然全程都卡在1檔，但這可是我人生第一次把 Vmax1200 的油門轉到底啊！能在這樣廣闊的測試賽道上盡情全力奔馳，光是這點就是難能可貴的經驗了。

參賽者可獲得印有自己成績的紀錄卡，可作為下次挑戰的參考。

這次活動是JD-STER全年度四站賽事中的第二站，下一場預定於九月舉辦。雖然以以我目前的技術，以選手身份參賽還不夠格，但若還有體驗機會，絕對要報名雪恥！

「JD-STER」是連我這種超級新手都能安心享受的直線加速賽。只要對「零四」直線加速賽有一絲興趣的騎士，請務必來觀戰體驗看看。

燒胎時橡膠灼燒的氣味、震耳欲聾的轟鳴聲、漫天白煙，還有重機如猛獸般瞬間消失在地平線盡頭的畫面，那份衝擊力，絕對是其他場域無法感受到的極致快感。

雖然我的成績慘不忍睹，甚至內心還有點心靈受創，但這真的是超級好玩！

在體驗後更加愛上直線加速賽，也希望將這份熱情分享傳遞給更多人認識。

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KTM引以為傲的「1390 SUPER DUKE R EVO」試駕！徹底體現「READY TO RACE」的機械猛獸

瀧村和也 — Fri, 16 May 2025 04:00:54 +0000

在今年4月舉辦的 JAIA 試乘會上，我有幸親身體驗KTM的旗艦車款「1390 SUPER DUKE R EVO」。雖早聽聞這輛被暱稱為「THE BEAST」的怪物機車，卻沒想到我竟能真切感受到它的驚人實力。以下就來分享這場震撼的試駕體驗。

激發原始衝動的車頭設計！尚未發動就血脈噴張的壓倒性外觀

「1390 SUPER DUKE R EVO」是承襲2013年推出的KTM旗艦街車代表「1290 SUPER DUKE R」。當多數品牌皆以Super Sport運動車型作為頂級旗艦時，KTM卻選擇將這頭冠以「野獸」之名的Street FIghter放在產品金字塔的頂端。

在進化至1390後，排氣量由 1301cc提升至1350cc，最大馬力也從 180PS增加至190PS，燃油排空的半乾燥重量僅200kg， Power Weight Ratio馬力重量比近乎達到 1:1。這個數值是評估車輛加速性能的重要指標，代表引擎輸出馬力與車重的比例。計算方法是將引擎馬力除以車重，光從數據便就能看出其野獸本質。

而這份狂暴氣息，也清楚體現在它令人震撼的外觀設計上。橙色格柵式車架包覆著引擎，粗壯蜿蜒的排氣管宛如盤踞的巨蟒，一眼就讓人感受到壓倒性的存在感。最引人注目的莫過於車頭造型——縱向排列的雙頭燈周圍環繞日行燈條，極致鏤空的「前臉」散發出毫無理性的獸性。或許有人認為像昆蟲，但我個人更聯想到未知的外星生命體。

存在感爆棚的「1390 SUPER DUKE R EVO」。光外觀就展現出其怪物本質。

車尾同樣也充滿威壓感。尚未騎乘就令人屏息。排氣管非原廠品，已改裝為REMUS。

彷彿不屬於地球的特異車頭造型。

V型(L型)75°雙缸1350cc引擎與周邊排氣管，已堪稱異形般的外觀。

當實際跨上車時，油箱緊貼到幾乎與身體零間隙。834mm的座高對筆者（171cm）而言，必須大幅前移才能將雙腳穩踏地面。座椅的設計也迫使騎士自然採取前傾姿勢，也許是因為那具 17.5L 大容量油箱就像隆起肌肉般的厚實造型，還未起步就能感受到它時刻準備開戰的氣場。

171cm/65kg的筆者雙腳尖勉強著地。200kg車重甚至帶來些許恐懼感。

即使單腳也僅能踮起腳尖。如圖所示的前傾姿勢，完全就是Street FIghter的架勢。

前煞車理所當然配備了Brembo製煞車主缸。

離合器側同樣採用Brembo油壓式輻射總泵。

儀表為5吋TFT全彩顯示螢幕。如同Motard滑胎車般的寬幅手把相當有剛性。

煞車燈與方向燈整合在一起

前煞採用Brembo四活塞卡鉗，前避震具有自動調節功能的「SAT(半主動技術)」。

單搖臂設計、搭配200mm超寬後胎。

暴力性能與電子智慧的結晶！覺醒的「機械猛獸」

這台被稱為「THE BEAST」的猛獸，光是啟動引擎就令人冒冷汗。在懷著緊張情緒按下啟動鍵後，低沉渾厚的引擎聲與排氣聲浪瞬間爆發，宛如野獸怒吼。

具備五種騎乘模式，初試時我選擇了預設的「STREET」模式。雖說這模式下仍提供全動力輸出，但油門反應相對穩定。即便如此，當輕轉油門時，那強烈的扭力立刻將車體猛然推出。與其說是騎士主動加速，不如說是這頭猛獸自行覺醒、迫不及待地想要衝刺。

即便在預設模式下，騎乘時仍不容許絲毫分神，只要油門稍微開多一點，就可能感受到被猛然甩飛般的加速力。筆者雖已是騎乘配備V-Boost的VMAX1200的車主，但這台的加速感簡直像「時時 V-Boost全開狀態」。也許沒親身體驗過的你或許會覺得我誇大其詞，但若形容為「不死命抱車體就會有生命危險」的程度，應該就能理解我說的那種張力。

當這台連V-Boost都相形失色的「1390 SUPER DUKE R EVO」在直線全力加速時，眼前景象會瞬間扭曲，必須死命夾緊膝蓋才能抵抗拋離的慣性。這讓我深刻體會到何謂功率重量比1:1 的世界，以及何謂滿溢的狂暴動力。

壓倒性加速力帶來緊張感十足的騎乘體驗。

然而這種猛獸等級的性能並不會讓人感到恐懼，這要歸功於它的高階底盤系統，前後WP製的電子半主動式避震「SAT」，可根據路況反饋及時自動調節阻尼，兼顧舒適性與操控穩定性，加上 Brembo 製雙碟四活塞卡鉗，即便在暴力加速後的急煞，，也能保持穩定，大幅降低不安感。

電子式避震「SAT」能在任何情境下都能穩定車身。

接著我切換至賽道專用的「TRACK」模式。老實說，那股恐懼感讓我只能短暫嘗試，但確實感受到「次元不同」的加速反應。「STREET」模式相比，油門反應更加敏銳，微開油門就會觸發爆炸性的加速。強烈建議像「TRACK」與「PERFORMANCE」這類性能取向極限模式，絕對不要在一般道路使用，因為它們的暴力程度，超乎想像。

誰適合駕馭1390 SUPER DUKE R EVO？

答案只有一種人：渴望隨時隨地都能享受運動騎乘快感的騎士。這並非單指大排氣量或極速，而是這台車本身擁有「壓倒性加速力」的靈魂。加上街車特有的友善騎姿與電子輔助系統帶來的安定感，確實能在各種路況下都能盡情享受熱血駕馭的樂趣。

不過話說回來，包含高速公路在內的一般道路，其實難以真正發揮「1390 SUPER DUKE R EVO」的全部實力。這次試駕的路線雖非賽道，僅僅只是觸及它性能的冰山一角，一旦上癮，肯定會渴望體驗那完整的暴力實力。這正是一台完美體現KTM「READY TO RACE」精神的車款，推薦給熱愛賽道、熱愛速度、渴望征服的騎士，務必親身挑戰征服這頭猛獸。

推薦給所有追求騎乘「刺激」的騎士！但請務必謹慎控制油門。

1390 SUPER DUKE R EVO(2024) 主要規格

・軸距：1491mm
・座高：834mm
・車重：200kg※無油狀態
・引擎：水冷四行程V型雙缸DOHC 4汽門 1350cc
・最大馬力：140kW（190PS）
・最大扭力：145Nm（14.79kg-m）
・變速箱：往復式6檔
・油箱容量：17.5L
・煞車系統：前=碟煞、後=碟煞
・輪胎規格：前=120/70R17、後=200/55R17
・售價：2,834,000日圓(含稅)

新車．絕版車

【試駕心得】別再以為 DUCATI 難上手！Scrambler Icon擁有意想不到的親和力

在四月舉辦的 JAIA 試乘活動中，我有機會親自體驗 DUCATI「Scrambler Icon」。原本以為這款車型對新手來說可能不太友善，沒想到它卻徹底顛覆了我的預期。以下就從一名前機車銷售員的角度，分享我對這款車的試駕心得。...

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【試駕心得】別再以為 DUCATI 難上手！Scrambler Icon擁有意想不到的親和力

瀧村和也 — Wed, 14 May 2025 04:00:30 +0000

在四月舉辦的 JAIA 試乘活動中，我有機會親自體驗 DUCATI「Scrambler Icon」。原本以為這款車型對新手來說可能不太友善，沒想到它卻徹底顛覆了我的預期。以下就從一名前機車銷售員的角度，分享我對這款車的試駕心得。

座高780mm、車重約180kg的親民設定！

DUCATI 現行的 800cc Scrambler系列，初代誕生於2014年。歷經改款後，目前現行款搭載803cc 空冷 L型雙缸 Desmodromic 2汽門引擎，並透過引擎與車架全面重新設計，成功減重4公斤，並全面升級為LED燈組。

這次試駕的「Scrambler Icon」是現行 Scrambler 800 系列的基礎版，同家族系列還有強化復古風格的「Full Throttle」、強調Café Racer 元素的「Nightshift」、以及全黑風格的「Icon Dark」等車型。整個系列最大的特點就是極高的時尚性，讓騎士可依個人生活風格挑選最適合自己的車款。

Scrambler Icon黃色款。高辨識度設計，讓人一眼就能認出是DUCATI。

與車身相比，厚實的180mm後胎強調了Scrambler風格，牌照架與擋泥板為一體化設計。

坦白說，起初我對這款基礎版 Scrambler Icon 有些先入為主的觀念，心想：「再怎麼說它還是Scrambler吧？雙腳著地性似乎將會大大限制騎乘族群」。再加上800cc大排氣量總讓人覺得與「易操控」無緣，儘管外型時尚，應該會受到年輕騎士青睞，但仍讓我懷疑它是否適合新手。

不過，實際跨上車後，我的刻板印象徹底改觀。首先讓我驚豔的是那壓倒性的輕量感，更令人意外的是那優異的雙腳著地性——身高171cm、穿著稍厚車靴的我，雙腳腳跟僅微微懸空，單腳著地時甚至能穩穩平踏，膝蓋還保有充分的彎曲空間。

身高171cm的筆者，雙腳腳跟僅微微離地，直挺的騎姿也讓人感到舒適。

單腳可完全平踏，輕量化車身即使遇強風也毫無壓力。

雖然原廠標準座高是795mm，但日本市場標配的是 780mm 的低座版本，難怪雙腳著地性表現如此優異。再加上乾重僅 176kg的（無燃油），幾乎媲美250cc級距的輕量化，不僅新手不會感到壓力，女性騎士也能輕鬆駕馭。

經典X造型頭燈是該車系的標誌性設計。

油箱上的Scrambler字樣簡約卻充滿高級感。

與頭燈呼應的X造型縫線座墊。

空冷L型雙缸引擎設計獨樹一幟。

簡單短型排氣管營造一種運動氛圍。

4.3吋TFT儀表雖小巧但判讀清晰，僅顯示騎乘模式、換檔指示、油量等必要資訊。

前單碟配Brembo卡鉗，輻條式鑄造輪框賦予Scrambler風格。

全轉速域充沛扭力！彎道與直線表現兼具

這次試駕場地是一座周長數百公尺的小型賽道，設有兩條稍長的直線路段、一處繞錐區與一個 U型彎道。啟動引擎瞬間，空冷L型雙缸特有的脈動感立刻就能感受到，即使怠速也能明顯感受到 803cc 帶來的強勁動力，令人還未起步便已熱血沸騰。

即便僅使用半離合、未刻意補油，車輛仍能順暢滑行，展現出輕盈車身搭配大排氣量的完美結合。油門緩緩打開後，低速域的扭力輸出正如預期般豐沛。雖然最大馬力73ps@8,250rpm、最大扭力65.2Nm@7,000rpm，數據看似偏向高轉設定，但對這樣一款輕量車而言，動力已綽綽有餘、非常充足。

在直線加速時，只要大開油門，立刻能感受到超乎想像的敏捷反應。雖然原本就預期它會很「輕快」，但實際上是那種在高轉速區間仍能持續輸出的順暢加速感，這種兼具低速扭力且起步後無重拖感的特性，讓人能很快上手駕馭。

直線路段靈活加速，低速大扭力讓迴轉更輕鬆寫意。

在繞錐區測試時，車身表現果然如預期般靈活。寬幅且略向前伸的手把設計帶來絕佳操控性，再加上24°的前傾角與KYB 倒立式前叉，造就出極高的迴轉性。即便U型彎道中，能以極小的傾角完成精準轉向，這種扭力充沛又靈活的特性，從市區通勤到山路巡航等場景都能全方位勝任。

寬大且略向前伸的手把設計，剛性優異，也能清晰感到受車體回饋。

我會推薦Scrambler Icon 給誰？

這次試駕最讓我印象深刻的，就是Scrambler Icon 的輕量化設計、優異的雙腳著地性與令人驚艷的操控表現。老實說，我沒想到 DUCATI 竟然能推出這麼「親民」的車款，徹底改變了我對該品牌「只追求極致性能」的既有印象。

結論是，作為前機車銷售員，我會推薦Scrambler Icon給「想找第一輛容易上手的大型重機」的騎士。對許多剛考取大型重機駕照的騎士來說，『真的能駕馭得了嗎？』常是心中一大疑問，但Scrambler Icon 具備如同中量級距車款的親和力，讓人有種熟悉感、能夠毫無壓力無痛升級。當然也強烈推薦給特別在意雙腳著地性或對操控性有疑慮的騎士來說，更是絕佳選擇。

雖然這款車搭載的是 800cc 引擎，但加上賽車技術下放的Desmodromic 汽門系統，對於追求騎乘樂趣有高度要求的騎士也能獲得滿足。Scrambler Icon 不僅時尚有型，騎起來輕鬆自在，更能帶來純粹的駕馭快感。

無論你是剛起步的新手、還是追求騎乘樂趣的資深騎士，只要你希望擁有一台外型吸睛、操控輕鬆、且又能隨心所欲、無負擔享受騎乘樂趣的車款，Scrambler Icon絕對是首選。

擁有令人愛不釋手親民特性的「Scrambler Icon」。

Scrambler Icon(2025) 主要規格

・軸距：1449mm
・座高：795mm（日本規格780mm）
・車重：176kg
・引擎：空冷四行程L型雙缸803cc
・最大馬力：53.6kW（73PS）/8250rpm
・最大扭力：65.2N・m/7000rpm
・變速箱：往復式6檔
・油箱容量：14.5L
・煞車系統：前=碟煞、後=碟煞
・輪胎規格：前=110/80-18、後=180/55-17
・售價：1,333,000日圓起