●報導協助、照片提供／Yoshimura Japan、木引繁雄、磯部孝夫、櫻井健雄
●文／石橋知也

●刊豋於／Bikebros Magazines           刊登日／2022年10月21日

1986年，在傍晚的Daytona賽道裡，騎乘Suzuki的輕型代步車「Susie」在維修區移動的吉村不二雄。坐在後座的則是車手辻本。在Daytona Bike Week活動期間，主賽道與維修區之間會特別搭建Supercross越野賽道，也就是照片中灑水器所處的區域。

【吉村大事紀21】1986年Daytona Part 1 「31度傾角的武士」

1985～1986 Daytona! part 1

在1985年全日本道路錦標賽的收官戰——日本鈴鹿錦標賽（第11戰，9月8日）的TT-F1級別中，吉村車隊的辻本聰在預選與正賽皆獲得亞軍，也讓他在考取國際A級二輪賽車駕照的第一年便風光封王。身兼前輩與隊友的喜多祥介也取得了該分站的季軍。

該分站的冠軍，則是特別參加該場賽事、騎乘RVF750的Wayne Gardner。如此一來，將GP500級別一同納入計算的話，該年Wayne Gardner便在鈴鹿錦標賽中締造了驚人的3戰6勝=全勝紀錄。

辻本在TT-F1級別的全8戰中拿下3勝並封王，在TT-F3級別也拿下了總季軍。另一方面，喜多祥介在TT-F1拿下1勝，總成績排名第4。TT-F3級別則是在收官戰——日本錦標賽中，成功扳倒一直以來都大獲全勝的Honda RVF400搭檔（山本陽一與德野政樹），收穫9戰1勝、總排名第8的成績。由於RVF400有著絕對、壓倒性的性能優勢，因此這唯一的分站冠軍顯得格外貴重。

在1984年賽季開始前，老爹（吉村秀雄）對辻本表示「拿到總冠軍的話就帶你去Daytona」。從老爹的角度來看，這可能只是與菜鳥車手之間的一次無足輕重的對話，但辻本卻銘記於心，將Daytona作為終極目標。

而老爹也並未食言，因此決定讓辻本遠征Daytona，參加1986年3月的AMA開幕戰。

實際上，Yoshimura車隊在這場終局之戰中投入了最新兵器。他們在辻本的TT-F1規格GSX-R750的排氣管上，使用了「Duplex Cyclone」技術。並列四缸引擎的汽缸點火順序為#1→#2→#4→#3，爆炸後的廢氣會先後被導引至Cyclone機構集中。而本次投入的新技術，則是在第1、2缸，以及第3、4缸的前段排氣管之間，以筒狀的通氣室彼此連結。這麼一來，便能兼具4-2-1形式排氣管在低、中轉速域的豐沛扭力，以及4-1 Cyclone形式排氣管在高轉速域的動力延伸。

在用於參加AMA Superbike賽事的GSX-R750上，也安裝了採用Duplex Cyclone構造的排氣管。將第1、第2與第3、第4缸連結的筒狀通氣室位於前段排氣管。之後的版本與實際市售品，則改為設置在靠近引擎處。化油器為鎂合金材質的強制開閉式Mikuni TMφ36mm（平罰型），是競賽專用的非賣品。

市售版本的Duplex Cyclone排氣管。從照片中可以發現通氣室改為設置於引擎處。

吉村不二雄很早便認為Cyclone集合構造是把利弊兼具的雙面刃，因此由US Yoshimura（Yoshimura R&D of America）製作的AMA Superbike參賽車輛——GS1000S與GSX1000S，便使用了基本的#2→#1→#4→#3集合構造。另一方面，回到日本的吉村老爹，則在TT-F1規格的GSX1000（當中也包含1983年版的Yoshimura-Moriwaki GSX1000）、1984年式GSX750E，以及世界耐久賽規的GS1000R上，使用了Cyclone構造。這方面可說是體現了父子二人作為改裝技師的差異（其中可能也有著老爹的堅持）。

而包含讓辻本聰在日本錦標賽在全日本錦標賽初次奪冠、僅採用一次的4-2-1集合構造在內，吉村老爹與不二雄父子所得出的最終結論，正是在「Cyclone」中加入通氣室的「Duplex Cyclone」。與2行程排氣管用於控制中低轉速域扭力的膨脹室，以及現代短排氣管在引擎下方設置的「便當盒」，背後都有著相同的原理。

在1983年底回到日本的吉村不二雄，從1985年賽季開始，便擔任了Yoshimura的全日本道路錦標賽車隊總監。從1971年前往美國以來，雖然中間也有不少次短暫回到日本，但這次則是正式歸國。歸國後也花了約1年的時間重新適應，這是由於吉村不二雄長年旅居美國，思考與生活方式早已「美國化」，因此必須花費時間重新適應日式的生活習慣與人際關係。

隨後由於老爹的肺部出現狀況，因此在公司經營方面，Yoshimura相關的各種實權也逐漸轉移到吉村不二雄身上。在不二雄於US Yoshimura繼續擔任社長的同時，長年擔任老爹與不二雄父子的左右手的渡部末廣，也正式升上副社長職位，成為了「美國吉村的老大」。

位於Daytona賽道的Yoshimura車庫，內部的景象彷彿戰場。站在人群中央的正式渡部末廣。由於Daytona賽道會在晚上8點進行全面宵禁，因此Yoshimura團隊將車輛從飯店搬回車庫，並熬夜整備。

辻本聰為了參加11月5號在Laguna Seca賽道（位於加州中部）舉行的GSX-R750發表會，進行了人生初次的旅美。GSX-R750在北美市場的發售時間比歐洲、日本市場晚了一年，因此新車發表才會選在這個時候進行。也正因如此，在參加1986年賽季的AMA Superbike賽事後，作為開幕戰的Daytona站，也就成為了GSX-R750在AMA的出道戰。

在於Laguna Seca舉行的GSX-R750發表會結束後，Kevin Schwantz與辻本在11月10日參加了於Willow Springs賽道（位於加州南部）舉辦的AFM West Coast Superbike series最終戰。在作為全場焦點的Superbike賽事中，Kevin Schwantz騎著油冷引擎的GSX-R750輕鬆地拿下優勝。另一方面，辻本也騎乘氣冷的GS700（實質規格等同GSX750） Yoshimura Superbike賽車（平時由Scott Gray騎乘），在Super Street賽事中拿下了第一名，但車輛並未使用原廠規格的發電機，因此隨後被判失格。此外，同時也參加了Open GP級別賽事的辻本，雖然在比賽中後來居上，但由於行駛圈數不足（Superbike級別為8圈），因此也未能站上頒獎台。辻本在美國的初次參戰的過程，也就這樣結束了。

辻本回到日本約一週後，再度赴美。會這麼做，正是為了參加Daytona國際賽車場（位於佛羅里達州）舉行的初期測試。而這場測試，正是為了1986年3月舉行、全美國規模最大的二輪賽事「Daytona 200 miles」而生。

從東西向的31度傾角路面，到看台前的18度傾角路面，再往前幾乎是毫無傾斜、表面易於打滑的內圈路段。這個超高速路段佔約7成的高難度賽道，辻本雖然只是初次體驗，卻已經出乎意料地入迷。

喜愛超高速的騎乘體驗，感受到動力滑胎的樂趣，同時單圈成績也不差。而對辻本的這次Daytona賽道挑戰，注入比他人更強一倍支撐力的，正是吉村老爹的次女——由美子。由美子的丈夫——加藤昇平（已故）在1978年時，曾經騎乘GS750/944挑戰Daytona Superbike 50 miles賽事。在決賽時雖然一度領先，但最終CDI故障被迫退賽。當時加藤身穿的，是以白色為底，並在胸口、背部加入大紅點（也有著以平假名書寫的「Yoshimura」標誌）的「日之丸」賽車服，並且更是僅為Daytona一戰而特別準備。由於辻本是加藤之後第一個挑戰Daytona賽事的日本人，因此由美子特別委託Kushitani製造了第二件「日之丸」賽車服，並託付給辻本。

掛上#604號碼牌、準備萬全的，辻本的GSX-R750。AMA的慣例，是將二位數的車號分配給常規參賽車手（柏油賽與越野賽分開規劃。例如#34 Kevin Schwantz）、100~199分配給身為AMA會員，但並非常規參賽的車手（例如#129 Jay Springsteen），而600~699則被分配給並非AMA會員的外國籍車手（例如#604 辻本聰、#633 Kork Ballington）。

從1985年開始，Daytona 200 miles賽事的參賽組別，從以往的US Formula 1（2行程750cc、4行程1025cc）改為Superbike。這次辻本參加的1986年度賽事，則是改例的第二年。由於美國市場對於4行程的接受度終究高於2行程，因此與市售車款息息相關的Superbike成為主角，也是理所當然的發展。而在3月舉辦的Daytona Superbike賽事，1975年~1978年為50 miles，1979~1984年改為100 miles，1985年後則改為200 miles，行駛距離逐漸延長。改為200 miles後，賽事中途便必須進入維修區兩次（共補充2次燃料及進行一次後胎更換）。

而這場超高速又長距離的耐久挑戰，正等待著辻本與GSX-R750的到來。但是，任誰都沒有想到，場上居然會出現那麼多的強敵。

這面日之丸旗，在寫上日本Yoshimura總公司的員工、賽事成員的話語後，飄洋過海來到美國，並張貼在位於Daytona的Yoshimura車庫。老爹也寫上了「天空的武士=賽車場的武士」一言。

資料提供 [Bikebros Magazines] 

「Webike台灣」編輯部編譯

刊登在1977-78年型錄封面的，是參加1977年安大略6小時耐力賽（加州）的Wes Cooley（與Tony Murphy組隊參加並且贏得優勝）。他騎的這台Z1並不是AMA超級摩托車賽用車，因為這場是可以自由進行改裝的Open Class，所以特別裝上了4-1集合管。

Wes Cooley在系列賽最終站的河濱市（美國加州）騎著Z1，成功贏得了個人第一個AMA超級摩托車賽事的優勝。

摩托新聞

失敗為成功之母！吉村老爹的傳奇一生 Vol.9

在美國「YOSHIMURA」的午餐時間（Simi Valley時代），直江媽媽（吉村直江）親手做的咖哩飯不只深受日本員工歡迎也受到美國人的好評。神之手的妻子經常做菜招待大家，與吉村老爹交情好的客人也都稱讚她的手藝超群。 1972～1975 Starting Over：New Base“YOSH...

1973～1977 In early days of AMA Superbike Production

在發生被美國合夥經營人搶走公司的不幸事件當下，當時的美國出現了一個不管是對賽車界還是對YOSHIMURA來說都相當重大的風潮。1973年7月28日，AMA在拉古納塞卡賽道（加州）首度將全美摩托車錦標賽與市售車改裝賽一同合併舉辦。

在隔天就要迎接最重要的正賽到來，比賽週星期六這一天舉辦了open production以及350cc的light weight production兩個級別賽事。維持市售車的外觀，以KAWASAKI Z1來說的話，就是要保留四出排氣管，並且禁止將前輪的煞車裝置從原本的單碟盤改成雙碟盤、儀表板也得保持原樣。另一方面，雖然可以改裝引擎內部，但是化油器卻必須使用原來的零件。

在open production級別中贏得勝利的是Z1，賽車手則是美國KAWASAKI的Yvon Duhamel，第二名也是Z1，而這位賽車手正是舉辦這次市售車改裝賽的重要人物Steve McLaughlin。

他在之後也參與了AMA超級摩托車錦標賽的建構及從1988年開始召開的世界超級摩托車錦標賽的創辦。另外，BMW R75則是在這場比賽中贏得了第3名。

HONDA的CB750FOUR、KAWASAKI的H2（二行程三缸750cc）、Triumph、Norton、Laverda等，當時的750cc車款幾乎都參與了比賽。light weight production級別則是以YAMAHA的RD350為中心。

▲Z1/KZ1000用引擎的改裝零件，連安裝的作業時間都有記載。凸輪軸的road special是現代的ST-1，Bonneville Special則是ST-2。

▲987cc套件組的活塞規格是φ69㎜，馬力曲線顯示的規格是AMA超級摩托車用φ69.4㎜活塞 (998cc)，Keihin則是φ31㎜ CR化油器、4-1集合管，能產生130㎰以上的馬力。

▲YOSHIMURA推出了Keihin CR（φ31mm）、MIKUNI Smoothbore（φ29mm）密齒比變速箱（這個非常好用）等販售。

▲以4-1集合管來說，一般市售款式都是採用機械彎曲加工，比賽用款才是手工彎曲加工。雖然型錄只有6頁而已，但是對於Z1/KZ1000的騎士來說，這份型錄根本就跟聖經沒兩樣。

在這場於1973年拉古納塞卡舉辦的比賽前後，美國各地就紛紛出現了市售車改裝賽。雖然每個比賽的規則不盡相同，但嚴格來說，這個時候進行的並不是真正的改造。

在進入1970年代後，HONDA CB750FOUR與KAWASAKI Z1等日本製四缸引擎市售車的性能大幅提升，這使得買到這些車款的車主興起挑戰自己實力的念頭，所以當時各地才會陸續出現市售車改裝賽。

由四行程引擎的大型市售車組成的改造車比賽，對於YOSHIMURA來說絕對是最棒的舞台，參加者使用的改裝零件基本上就是YOSHIMURA的產品。

就這樣，因為美國市場的趨勢，使得AMA在1974年的拉古納塞卡（優勝車為Z1，賽車手Yvon Duhamel）、1975年的Daytona（羅里達州，贏得勝利的是敵對的YOSHIMURA RACING Z1的David Aldana）以及拉古納塞卡（這場也是敵對的Dale Star Engineering Z1的David Aldana獲得優勝）上，將市售車改裝賽與全美摩托車錦標賽一同舉行。

而在1976年，AMA將超級摩托車改裝賽事列為正式比賽，並開始在各地舉辦摩托車賽事的賽車場舉辦，而這就是現在的世界超級摩托車錦標賽（SBK）及全日本摩托車錦標賽JSB1000等超級摩托車賽事的前身。

AMA改裝賽事的規則是摩托車的排氣量限制最大到1000cc為止，車架必須使用原廠車架，外觀則需要保持原廠造型。因為這個比賽規定，導致集合管及CR化油器都無法使用，雖然Z1可以改成雙碟盤，但是卻必須維持四出排氣管的狀態，至於引擎部分只要不改變行程的話，想怎麼改造都是自由的。

在值得紀念的第一場比賽-Daytona開幕賽中，由BMW的Butler及SMITHf改裝的三台R90S一枝獨秀，其中兩台車將後避震器改成了YAMAHA風格的Cantilever避震、搖臂則沒有框架，稍微鑽了點競賽規則的漏洞。比賽結果是Steve McLaughlin（雙避震器R90S）透過照片判定成功打敗Reg Pridmore（單避震器R90S）贏得勝利。

奪走觀眾目光的還不止如此而已，還有從最後一列起跑位置成功追到第4名的Wes Cooley，他騎的摩托車是1975年6月1日在加州北好萊塢成立的新公司Yoshimura R&D of America裡，由吉村老爹親自調整改裝過的Z1。

Wes Cooley是YOSHIMURA首位簽約車手，當時他只是一位就讀醫學相關科系的學生而已，他的父親也是一位車手，同時也是在以美國西海岸為主等地舉辦俱樂部賽事的AFM（ American Federation of Motorcyclists）代表。

Wes Cooley是個標準的南加州青年，個性活潑開朗又十分友善。他在過彎時將腰部整個往地面傾斜的將膝蓋摩擦到路面，在回正車身時也比任何人都還要早就讓輪胎滑行。

在Daytona的31度轉彎傾角及看台前的18度轉彎傾角等最高時速的範圍內，雖然讓腰部滑下坐墊會讓車身產生劇烈震動，但是他卻依舊沒有因此感到動搖害怕。

在直線賽道時，雖然是YOSHIMURA的馬力展現出壓倒性實力（最高時速超過200㎞/h以上），但是在會出現劇烈晃動的煞車及彎道時，卻又會被BMW及Ducati（750SS）等雙缸引擎的車款超過。

儘管如此，他依舊大膽地打開油門進行挑戰，據說他的眼睛就像是槍手一樣，雖著在賽道上的前進搭配著四缸引擎車款狂暴的模樣，讓超級摩托車不知何時起被認為是「搖擺嘉年華」或者是「不良份子的試膽大會」。

Z1的車體剛性完全輸給了馬力，因為是以馬力不滿100㎰的雙缸引擎車款為基礎，再加上是Cafe Racer的緣故，所以它的操控性能非常優秀，因此才會出現這種現象。

但是這場四缸引擎vs雙缸引擎的戰爭，使超級摩托車錦標賽的人氣也因此開始攀升，不管是摩托車的造型還是車手都非常狂野，最重要的是排氣音也相當出色。

美國的摩托車迷果然還是喜歡四行程引擎，不管是越野車還是非越野車，雖然如果是小台車的話二行程引擎也還不錯，但是如果是大排氣量車款的話，可能就不是這麼一回事了。

1976年全四站的比賽中，BMW贏得3勝、Moto Guzzi則是1勝，四缸引擎車款以0勝結束比賽。Wes Cooley在第1站Daytona時贏得第4名，第4站的河濱市則是5名，雖然無緣站上AMA超級摩托車錦標賽的頒獎台，但是卻在由AFM在10月主辦的河濱市賽事中贏得勝利的證明了他的才能。

吉村老爹也知道車體出了問題，雖然YOSHIMURA從在九州雁之巢時代開始，做的就不只是單純改裝引擎而已，而是包括各部位輕量化在內等作業，都積極地針對車體進行調整改裝。

但是，不管是從超級摩托車的競賽規則來看，或者是以當時避震器的製作技術來說，都無法找到一個適合YOSHIMURA Z1引擎馬力的車身。甚至，由於當時吉村不二雄因為簽證關係而留在日本一事也成了戰力下降的原因。

後來吉村不二雄順利申請到美國的工作簽證，並在1976年11月赴美，這個時候才總算有了像樣的陣容。在這之前，雖然吉村老爹與SUZUKI有了場命中注定的相會，但最重要的新車款卻一直沒有送到YOSHIMURA，因此直到1977年為止，YOSHIMURA都只能以Z1迎戰。

1977年2月18日，正當他們如火如荼地準備3月Daytona的比賽時，卻發生了一件慘劇，那就是他們位在北好萊塢的廠房發生火災。為了避免出現大爆炸，因此抱著油箱衝向廠房出口的吉村老爹整個人被熊熊火焰包圍。

雖然因為他的努力成功避免了油箱爆炸的意外，但吉村老爹卻也因此從臉部到手腕都嚴重燒燙傷，這使得他因此住進醫院一個月。雖然皮膚移植、重生的過程相當艱辛，但是照顧住進病院的丈夫的吉村直江也非常辛苦。

▲雖然廠房起火後還不到一個月，但是YOSHIMURA依舊順利參加了1977年的AMA Daytona開幕站賽事，而這一切都是歸功於夥伴的幫助及工作人員們的努力，可以發現照片中吉村不二雄（右）的笑容難以形容。跨坐在#33 Wes Cooley專用Z1上的是技師渡部末廣（前YOSHIMURA R&D副社長），#25的Z1則是David Emde的賽車，兩台車都是Z1，所以都是四出排氣管。

辛苦的人還包括了吉村不二雄。這場火災也造成廠房裡的摩托車（Z1）全部都被燒毀，因此當時他們也曾經一度放棄參加Daytona賽事。

不過，親自前去探望吉村老爹及打電話關心慰問的超級摩托車賽事夥伴們（除了Wes Cooley外，還包括競爭對手Reg Pridmore及Cook Neilson等人）都異口同聲的說：「如果YOSHIMURA不參加的話，那麼超級摩托車的比賽就一點都不熱鬧了。你們一定要參加呀！」

當時甚至還出現了許多幫忙製作車輛及各種加工作業的改裝車行及機械加工業者，這些事都讓吉村不二雄表示「真的非常感謝大家。雖然我們在賽場上是競爭對手，但是同時也是夥伴呀！」

AMA超級摩托車錦標賽的理念是讓競爭者、車迷及副廠供應商（YOSHIMURA就是代表性的存在）都對比賽產生興趣，而這項主旨也明文記載在競賽規則上。

也就是說，比賽不是由各大摩托車廠牌來主導，改裝調整的人、上場的車手還有觀賽的車迷才是真正的主角，參加賽事的所有人既是競爭對手，同時也是一起打造超級摩托車賽事的夥伴們。

當時正好是超級摩托車賽事的黎明期，因此這種氣氛特別明顯。除此之外，以洛杉磯為中心的南加州所在的環境也讓YOSHIMURA得以脫離困境。

「開車只要一個小時，不管什麼東西都能買到喔！」

不管是摩托車零件還是螺絲，從飛機材料、機械加工到焊接為止，全世界最先進的科技都在南加州。汽車改裝（Hot Rod）、飛機、船舶等專業人士這裡也是應有盡有。也多虧了這樣的夥伴以及環境的幫助， YOSHIMURA才能夠在1977年參加Daytona賽事。

1977年，AMA超級摩托車的賽程增加到7站。在開幕站Daytona（3月11日）的比賽，雖然Wes Cooley在起跑時順利脫穎而出的擠進領先集團。

可惜的是，因為避震器的阻尼設定跑掉導致摩托車劇烈震動，因此最後只拿下第3名，獲得優勝的則是摩托車雜誌的編輯長Cook Neilson，Ducati 750ss/883則是透過Harley-Davidson改裝零件等等進行獨家改裝，被稱為「加州Hot Rod」。

單圈成績與Kenny Roberts + TZ250是相同的速度。另外，Wes Cooley的YOSHIMURA Z1最高時速則是246.27㎞/h，是速度最快的一台。

接下來第2站Charlotte（北卡羅萊納州）Wes Cooley也是拿下第3名，車體的震動依舊非常嚴重。這場比賽的第一名則是騎著Moto Guzzi 860的Mike Baldwin。第3站Loudon（新罕布夏州）的比賽則是由BMW R90S的Ron Pierce贏得勝利。

第4站Sears Point（加州，舊金山的北Sonoma），雖然Steve McLaughlin騎著YOSHIMURA Z1出賽，但是卻因為火星塞高壓線圈脫落而導致退賽，贏得優勝的還是雙缸引擎的Ducati 786050S/860，賽車手則是Paul Ritter。

在第5站Pocono（賓夕法尼亞州）的比賽中，雖然日本製的四缸引擎車款成功在AMA超級摩托車錦標賽中拿下第一場優勝，但是卻不是YOSHIMURA的改裝車，而是Racecrafters KZ1000，Wes Cooley在這場比賽則是因為汽門出了問題所以退賽。

▲果然還是要加上集合管才是YOSHIMURA的改裝車。一直到1977年為止，集合管都被AMA禁用於比賽上，因此只能在AFM主辦的安大略、河濱市的賽事中看到集合管的身影。照片中是在集合管解禁的1978年AMA版Z1（Wes Cooley的賽車）。化油器是φ29mm的MIKUNI Smoothbore，AMA要到1979年開始才能使用Keihin化油器。另外直到1978年為止，Z1等車款的前輪都是有溝紋的賽車用輪胎，只有後輪是光頭胎。因為會晃動，所以前輪不能使用光頭胎。

雖然YOSHIMURA走在太前頭無法適應AMA超級摩托車賽事，但是在4月24日舉辦的美國西岸最大俱樂部摩托車比賽「AFM安大略6小時耐久賽」中，Wes Cooley/Tony Murphy順利贏得優勝。

AFM的Open Class與AMA不同，改裝方式幾乎不受任何限制，因此這台YOSHIMURA Z1是完整改裝的版本，特別裝上了在AMA無法使用的大缸徑引擎、集合管及CR化油器。

衛星車隊的GS750/845（綜合第7名）、GS550（550cc級別優勝）也參加了這場比賽，展示出了它的潛力。

YOSHIMURA也以極快的步調製作新款GS750超級摩托車，在AMA第6站的拉古納塞卡（加州）比賽中，GS750（Steve McLaughlin）成功在出道賽就贏得勝利，最終站河濱市則是由Wes Cooley成功以Z1拿下他首場AMA超級摩托車賽的優勝，YOSHIMURA也就這麼結束了波瀾萬丈的1977年賽季。

然而，到這裡為止的故事（特別是關於SUZUKI與GS）卻充滿著命運的撥弄，接下來就讓我們再度將時間倒回1976年。（敬請期待下一篇的詳細介紹）

▲YOSHIMURA的Z1套件在直線加速賽中也相當受到歡迎，照片中使用的是φ73㎜活塞的1105cc套件。針對街道～摩托車比賽（Road Race）用的活塞，YOSHIMURA推出了φ69㎜、69.4㎜（AMA適用）、φ70㎜（KZ1000原廠缸徑，排氣量1015cc）等尺寸的活塞，φ73㎜的活塞則是用於直線加速賽及能夠自由改造的AFM賽事中。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

在美國「YOSHIMURA」的午餐時間（Simi Valley時代），直江媽媽（吉村直江）親手做的咖哩飯不只深受日本員工歡迎也受到美國人的好評。神之手的妻子經常做菜招待大家，與吉村老爹交情好的客人也都稱讚她的手藝超群。

摩托新聞

企業觸手前進美國！吉村老爹的傳奇一生 Vol.8

▲1972年年底在洛杉磯近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工廠。照片中的是吉村不二雄與CB500改裝賽車，車架則是由賽車手Tony Murphy所設計。 1972～1973 American Dream on CB and Z1 從1972年第一次參加Daytona 200英里...

1972～1975 Starting Over：New Base“YOSHIMURA R＆D OF AMERICA”

終於實現長久以來進軍美國夢想的YOSHIMURA，他們的未來就如同「美國夢」一樣光輝燦爛。在1972年年底於洛杉磯附近的Simi Valley成立的「YOSHIMURA RACING」，在隔年（1973）3月Daytona國際賽車場上挑戰速度極限（以Z1創下無數世界紀錄）、6月在曼島TT贏得production級別優勝、8月在Bonneville極速競賽中挑戰世界紀錄（創下7個新的世界紀錄）、9月在Bol d’or 24小時耐力賽贏得了前幾名（搭載YOSHIMURA Z1引擎的賽車）等等，戰果相當輝煌。

正如同吉村老爹與吉村不二雄所希望的那樣，不只是在美國，YOSHIMURA讓全世界都知道了由YOSHIMURA操刀改裝的引擎馬力之強大。

▲時代主角從HONDA CB750 FOUR換到了KAWASAKI的Z1，Z1專用的集合管自然也大受歡迎。YOSHIMURA推出了兩種Z1專用集合管-手工彎曲與機械加工（皆附有消音塞）。

然而，美國新公司的實際狀況卻正好與此相反。合夥經營的美國人Dale Alexander與Starr Thompson將事業成功所賺取的金錢全部浪費在豪車等奢華享受上，遲遲不肯付錢給日本的YOSHIMURA。

當時他們採取的經營模式是，先在日本秋川工廠（Yoshimura Competition Motors）生產集合排氣管、凸輪、活塞等配件，然後再將這些零配件出口到美國。在日本擔任會計一職的吉村家長女吉村南海子經常為了Dale Alexander兩人沒有給錢一事追問吉村老爹，並在Dale Alexander造訪日本時拼命催款。

零件大賣然後一直生產零件，因此YOSHIMURA花了不少原料與外包費用，這些錢自然不可能不繳，吉村老爹也知道吉村南海子說的這些問題，但是吉村老爹依舊認為「YOSHIMURA RACING是我的公司，只要我到美國的話，問題就會改善」，他也向Dale Alexander表示只要他到了美國，就要把那些還沒付清的錢全部算清楚。

▲Keihin CR是YOSHIMURA完成理想中的改裝不可或缺的化油器，與集合排氣管、高凸輪軸、加大缸徑活塞等自家公司製造的高性能零件一起從日本寄到美國去。

吉村南海子與她的先生森脇護，原先就對這兩位美國人抱持著懷疑態度的覺得他們非常奇怪，吉村南海子也因為這樣的想法，而與吉村老爹在美國合夥人欠錢不繳的事件中激烈對立，最後吉村老爹甚至對吉村南海子夫婦兩人脫口而出「給我滾出去！」的話語。他們兩人在幾天後就離開了秋川，並且暫時落腳在神戶市，森脇護也找到了建築相關的工作。

不過，畢竟他們最想做的還是與摩托車及改裝有關的工作，因此便在吉村南海子的提議下搬到了三重縣鈴鹿市，並在1973年9月成立了「Moriwaki Engineering」。

成立Moriwaki Engineering的用意之一，就是希望能在將自己趕出去的吉村老爹面前爭一口氣，另一方面，也是希望萬一吉村老爹及新公司出現什麼問題的話能夠作為退路。森脇護對吉村南海子說「我幫老爹準備了能夠回來及工作的地方。」

1973年9月30日，吉村老爹的長女吉村南海子以及她的先生森脇護脫離吉村老爹獨立，在鈴鹿市成立了Moriwaki Engineering。森脇護不只是一位優秀的賽車手及騎士而已，他在改裝方面也擁有獨特想法，融合了從物體本身出發的理論性創意及柔軟的感性。

吉村南海子事後曾經提到「我先生與我父親的想法完全不同，就算沒有發生那件事情，遲早他還是會離開的。」特別是在車架方面，森脇護有著自己一套獨門的理論與手法。

吉村南海子夫婦離開後，吉村老爹就將秋川工廠賣掉。1974年1月決定賣掉工廠所在的那塊地並在3月賣了工廠。在吉村老爹終於要前往美國時，吉村老爹卻在從鈴鹿市前來接受工廠機器的吉村南海子夫婦面前吐血倒地。吉村老爹從以前就患有高血壓，因此從氣管咳出血來，幸好不是腦血管破裂。在住了一個月的醫院後，吉村老爹順利康復。

其實吉村老爹決定移居美國之後，曾經試著問過森脇護夫妻回來接手秋川工廠的意願，但卻被以他們在鈴鹿市的新公司才剛成立的理由拒絕；1975年5月，吉村老爹在妻子吉村直江及數名技師的陪伴下前往美國。

從福岡縣雜餉隈、雁之巢的吉村Motors延續到東京都福生市秋川的Yoshimura Competition Motor，日本YOSHIMURA在此刻全部結束。吉村老爹決定背水一戰，將一切都賭到美國的YOSHIMURA RACING上。

實際上到了美國之後，情況卻比他們想像中還要更糟糕。美國的合夥經營人不只沒有打算付清日本這邊的費用而已，他們甚至還主張倉庫裡面堆滿滿的那些從日本送過來的庫存零件全部都是他們的。

他們態度囂張的表示「你們只要做零件就好，不准插手管理經營的事情！」吉村老爹與吉村不二雄讓第三者介入處理，雖然美國這邊的第三者也承認了吉村老爹他們的主張，但最後法院的判決卻是第三者的介入無效，公司的所有權還是跟以前一樣的維持在50比50；也就是說，吉村老爹他們被合夥經營人霸佔了公司。

「這個公司就賞你們吧！但是，我一定會回來的。」吉村老爹直接對著兩名美國合夥經營人這麼說。訴訟費用約2萬美元、從日本帶來的加工用機器也要2000萬日圓以上，再加上已經做好的零件以及「YOSHIMURA」的名字，這些東西全在一夕之間消失。

按照當時匯率，一塊美金大約是300日圓，因此2萬美元就是600萬日圓，而2000萬日圓如果以扣掉日本銀行公布的住宅服務（指住宅用房屋提供服務的價值）後的消費者物價指數來計算的話大約是1.8倍以上，因此就是3600萬日圓以上。

換句話說，吉村老爹被搶走了巨款、名譽及YOSHIMURA這個名字。1975年1月3日，吉村老爹與妻子吉村直江離開了寄託夢想的美國重新回到了日本。

▲吉村老爹的二女兒吉村由美子與加藤昇平結婚後，在1974年7月創立了「YOSHIMURA零件行加藤」。雖然說是零件行，但只不過是從他們住的公寓及一個小倉庫開始。由於加藤昇平還有別的工作，因此是由吉村由美子負責經營（神奈川縣厚木市下荻野）。

1975年2月，他們租了一個8個榻榻米（12.96平方公尺）大的店鋪之後，就將零件行搬到新的地方（神奈川縣厚木市元町）。而這家零件行其實就是現在YOSHIMURA JAPAN（神奈川縣愛甲郡愛川町）的前身。

上面的照片是搬到元町後所拍攝，從左邊開始依序是加藤昇平、加藤憲一（前YOSHIMURA專務，加藤陽平的叔叔）、吉村由美子以及加藤昇平與由美子的長子加藤陽平（現YOSHIMURA車隊教練）、大矢幸二技師。在這之後，這家零件行又搬到了神奈川縣厚木市山際。

在日本有鈴鹿市的Moriwaki以及1974年7月由吉村老爹二女兒吉村由美子與她的先生加藤昇平一起在神奈川縣厚木市成立的「YOSHIMURA零件行加藤」全力協助下，吉村老爹東山再起。

Moriwaki負責製作手工彎曲集合管，一般的機械彎曲加工管則是發包出去。吉村南海子盡量不從「敵人」那邊下單，而是拜託日本零件廠商的協助。凸輪加工廠牌、活塞廠牌、HONDA與KAWASAKI等摩托車廠牌（入手未加工的OEM凸輪原料等等）的技術交涉則是由森脇護負責。

而吉村老爹這次也確實地與Moriwaki簽下合約，在Moriwaki製造的排氣管全部都有付權利金給吉村老爹。簽約不僅是因為對公司被搶走後所做出的反省，同時也是表示就算是父女、家人，也要遵守彼此的工作及權利，這些資金也成為重建YOSHIMURA的重要力量，而這個時候也時來運轉的事情開始變得順暢。

在美國、日本、歐洲甚至南半球都出現了前所未有的摩托車熱潮，吉村老爹也每天都工作到深夜的拼命製作零件。其中一部分的零件則是寄到了英國的David Dixon（Dixon Racing）以及澳洲的Ross Hannah，這兩人都是非常公正的人，也是吉村老爹、正統YOSHIMURA及Moriwaki的支持者。

▲因為英國代理商Dixon Racing是YOSHIMURA的支持者，所以在美國公司被搶走之後，仍然繼續在歐洲地區販售正統YOSHIMURA的零件。上面照片就是在那間店前所拍攝，照片中的是吉村不二雄與搭載了YOSHIMURA製油箱和集合管的Z1。

另一方面，在美國由於有YOSHIMURA的敵人「YOSHIMURA RACING」的存在，因此正統YOSHIMURA很難在美國販售零件，雖然留在美國的吉村不二雄努力尋找買家，但卻不是很順利。

吉村秀雄在1975年4月為了東山再起一個人前往美國，但這個時候卻有一個大問題，那就是他無法使用日文片假名的「ヨシムラ」（因為商標已經被登記走），所以正統YOSHIMURA的新公司只好使用英文字母的「YOSHIMURA R＆D OF AMERICA」。

而這間公司就是一直持續到現在、一般俗稱「US YOSHIMURA」的公司；1975年6月1日，新生的YOSHIMURA在洛杉磯郊外的北好萊塢重新出發。

▲摩托車雜誌《Cycle World》1974年4月號在封面大篇幅報導了YOSHIMURA改裝車Z1，在1/4英里加速中創下11秒的紀錄。

當時雖然是「YOSHIMURA RACING」的時代，但那些零件都是經由吉村老爹與吉村不二雄之手所打造。由於美國擁有四輪「Hot Rod」的改裝文化，所以對高性能零件的理解度及價值觀和日本完全不同，因此能夠正確評價YOSHIMURA。

在這之後，於日本生產的零件開始在美國販售，加上KAWASAKI Z1的驚人人氣，因此集合管、凸輪、活塞、CR化油器等訂單蜂擁而來。Dale Alexander等人自然會想要出手妨礙，他們讓吉村不二雄的工作簽照失去效用的迫使他回到日本。

雖然後來Dale Alexander把公司名稱換成了Dale Star Engineering，但不久後就破產倒閉。除此之外，法院也判決他們違法將YOSHIMURA零件從日本走私到美國（換句話說就是他們用自己的飛機進行運送，並沒有繳交關稅）。

另外，在日本一邊製造零件一邊等待時機的吉村不二雄也順利取得新的簽證，並在1976年11月赴美。

在這個事件發生期間，美國也掀起了一股改變後來摩托車業界的運動，那就是以市售摩托車為主的市售車改裝賽（production car race）「超級摩托車錦標賽」開始舉辦，這個賽事的中心人物自然就是新生的YOSHIMURA。

▲正在進行改造工作的神之手。雖然吉村老爹工作的樣子乍看之下非常粗糙，但是其實他早就對重要的地方都胸有定見，因此他通常一開始會先大致處理一下，最後才仔細調整，這樣做才能在短時間內製作出最理想的零件。

不管是在Simi Valley也好、在遺憾回國之後成立的Moriwaki也好，或者是在東山再起的北好萊塢也罷，吉村老爹都站在所有員工前面默默地工作（吉村老爹在這幾個時間點都已經超過50歲）。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

▲1972年年底在洛杉磯近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工廠。照片中的是吉村不二雄與CB500改裝賽車，車架則是由賽車手Tony Murphy所設計。

摩托新聞

史上最初的集合排氣管！吉村老爹的傳奇一生 Vol.7

▲首圖照片攝於1971年夏初的秋川工廠前，照片中的是CB750FOUR的並列4汽缸引擎及集合管試作品（左）。負責實際騎乘測試的騎士是吉村不二雄（從左邊算起第三位），在1971年10月舉辦的AMA最終站-安大略250英里的比賽上，這項吉村老爹的大發明首度出現在世人眼前。 1969～1972 Wor...

1972～1973 American Dream on CB and Z1

從1972年第一次參加Daytona 200英里比賽開始，吉村老爹與YOSHIMURA在短短一年就為全世界的四行程改裝帶來歷史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上針對高凸輪軸進行的引擎改裝，以及4-1集合排氣管等都大大改變了後來的並列4汽缸引擎。

不過，吉村老爹在那個時候並沒有什麼時間思考未來，他只不過每天從早到晚不斷改良，努力追求各種可能性而已。在1971年的安大略250英里比賽後，大家對集合管的評價越來越好，甚至出現許多模仿YOSHIMURA改裝的車行及零件廠。

甚至在1972年的Daytona 200英里比賽上，搭載YOSHIMURA改裝的賽車在全部總共57圈的比賽中，有27圈都佔據了領先地位，也因為這樣強烈的震撼，在比賽後也出現了訂購YOSHIMURA改裝零件的熱潮，YOSHIMURA的生意因此越做越大。

▲CB750FOUR的零件瘋狂熱賣，它不只用在賽車上，甚至也用到了Cafe Racer等車款上，YOSHIMURA也順勢推出比賽專用的鋁合金油箱、坐墊整流罩、車身整流罩等改裝零件。

吉村老爹從以前就開始考慮要進軍美國市場，當初他從福岡雜餉隈搬到東京福生市的時候，其實也有考慮過要將事業重心轉移到美國，後來因為積極參加賽事而暫時擱置。

1972年，飛虎航空的美國籍飛航工程師Dale Alexander及飛行員Starr Thompson開始頻繁出入YOSHIMURA的秋川工廠。他們兩人將CB750FOUR的改裝零件（高凸輪軸與活塞等）堆放在他們的飛機上，然後帶回美國販售（這樣的行為其實算是走私，但或許這也是後來YOSHIMURA崛起的主要原因之一？）

由於Claus Honda在Daytona與安大略賽事的精彩表現、集合排氣管也在賽事中亮相的關係，所以Dale Alexander與Starr Thompson帶回美國的YOSHIMURA零件非常受到歡迎，之後兩人便向吉村老爹提議在美國成立新公司。

因為日本國內當時摩托車比賽的主流是二行程引擎車款，再加上他對四輪賽車的改裝失去了興趣，所以吉村老爹認為能夠直接應用四行程引擎大型摩托車改良技術的美國，就是他實現理想的最佳場所。

因此在1972年年底，由Dale Alexander與Starr Thompson這兩位美國人出資50％、吉村老爹與吉村不二雄出資50％，在洛杉磯北部的西米谷成立了「YOSHIMURA RACING」。

YOSHIMURA在美國的工廠既寬敞又乾淨，就像是美國知名車隊及大經銷商（Claus Honda就是一個例子）一樣，與秋川工廠彷彿就像兩個世界。此外，集合排氣管也在1972年開始推出市售。

▲某一天的測試。摩托車是吉村不二雄在美國的愛車CB500FOUR。吉村不二雄在日本負責使用CB750FOUR來進行集合排氣管的研發測試，到了美國他也同樣擔任這項工作，負責騎著Z1等車款來進行實際騎乘的測試。

這個時候，出現了一台不論是對YOSHIMURA還是之後的摩托車業界來說，都相當重要的歷史性車款，這台車就是超越CB750FOUR，搭載903cc氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。

Z1的誕生不只掀起了從此時開始的大型摩托車熱潮而已，它同時還是第一顆搭載在市售大型車款上的DOHC並列4汽缸引擎。Z1在日本從1972年8月開始生產，美國則是在同一年的11月開始販售。

「應該就是在那個時候，我到美國KAWASAKI（Kawasaki Motors USA）去領了Z1回來」。

YOSHIMURA從美國KAWASAKI那裡借來了當時最熱門的車款Z1，雖然無法確定這台Z1到底是市售車，還是KAWASAKI以前為了宣傳而製作的試做車，但是吉村不二雄依舊在從美國KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上試騎了這台Z1。

「雖然我自己的CB馬力比較大，但在引擎特性方面則是Z1比較強，CB根本比不上Z1！Z1的引擎震動也比較少，大概要到130mph（約209ｋｍ/h）的高轉速範圍才會有明顯的震動出現。」

Z1不虧是DOHC引擎，自然與採用SOHC結構的CB750FOUR完全不同。在馬力部分，YOSHIMURA的這台CB750FOUR・K0加大了缸徑，當初在研發集合排氣管時也使用這台K0（1969年式CB750FOUR）採用了平面研磨（提高壓縮比）、曲軸與活塞連桿鏡面加工、高凸輪軸、Keihin CR化油器以及4-1集合排氣管等全面進行調整，所以就算是搭載903cc DOHC引擎的標準版Z1，也根本不可能有辦法贏過CB750FOUR。順帶一提， YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直徑也一路升級，從φ64㎜（810cc）→φ64.5㎜（823cc）→φ65㎜（836cc）。

吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工廠後，等在那裡的吉村老爹馬上就把Z1的汽缸蓋拆掉「在CB750FOUR之後推出的最新車款，它的構造原來是這個樣子阿！當初改良CB750FOUR時費盡心思的正時鏈條，不管是Z1的惰輪、張力器等零件的位置都設計得非常好、數量也很多，所以能夠減輕正時鏈條的震動及鬆弛，能夠獲得正確地汽門正時，也能讓引擎獲得一定的耐用性及強度。」

在吉村老爹確認過Z1引擎的結構後，他就直接拆掉汽缸蓋的開始進行調整。在凸輪部分，他將拆掉的標準版凸輪重新研磨改成高凸輪軸，這樣做主要是將凸輪軸的基圓使用車床將直徑改小來增加揚程量，凸輪軸則是用「手」操作磨床機與磨刀石來研磨。

雖然將凸輪軸基圓直徑改小的話，汽門長度可能會因此不夠，不過這種狀況也可以透過在汽門挺桿外側放置比較厚的墊片來解決，排氣管雖然維持標準版的四出設計，但卻拿掉了消音塞。

「雖然曲軸箱維持標準版的沒有改裝、活塞也沿用標準版零件的沒有加大，但最高時速卻提高了10mph、引擎轉速也能跑到10000rpm以上喔！改成這個樣子，大概花了2、3天左右。」

對YOSHIMURA來說，這樣的性能只不過是稍微小小調整一下而已，但這樣就讓足以讓人覺得沒問題！Z1的改裝體質相當優良；繼S600/800之後的DOHC引擎，看樣子大型摩托車也終於要進入DOHC 4汽缸引擎的時代了！

在這之後，為了要測試比較這台Z1與標準版的性能差異，因此YOSHIMURA將它還給了美國KAWASAKI（現在下落不明）。

▲1973年3月，KAWASAKI在Daytona國際賽車場挑戰打破最高時速的紀錄。摩托車使用的是搭載YOSHIMURA引擎，並且安裝整流罩的Z1、車手是Yvon Duhamel，吉村不二雄則以技師的身份在現場幫忙。

KAWASAKI在確定YOSHIMURA擁有極高的改裝水準後，就拜託YOSHIMURA幫忙改良他們要在1973年3月於Daytona國際賽車場上挑戰世界最快速紀錄的Z1的引擎。

測試時間是在Daytona 200英里比賽結束之後，3月13~15日在Daytona國際賽車場的2.5英里橢圓形賽道上舉辦（沒有使用賽車場內的賽道，只在東西31度傾斜的外側柏油路上進行測試）。

引擎由吉村老爹在日本進行改良，然後交給KAWASAKI的總公司（兵庫縣明石市），再由日本KAWASAKI轉送到美國KAWASAKI，接著再拿到Daytona國際賽車場。雖然這台Z1引擎的活塞與曲軸箱都是標準版零件，但汽缸頭整個改過，並且還裝上了CR化油器與集合排氣管。

KAWASAKI除了YOSHIMURA改裝的Z1之外，還帶了兩輛標準版的Z1到Daytona國際賽車場。一台是搭載了YOSHIMURA改良引擎的衝刺版，並且裝上了全組整流罩、車尾整流罩、分離式握把、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製，當時是有排水紋的版本）。

測試項目包括了在封閉場地內的單圈成績（一圈的平均速度），以及0-10km與0-100km的平均速度，負責測試的騎士則是美國KAWASAKI的王牌車手Yvon Duhamel，這兩台標準版Z1打算要挑戰連續24小時騎乘距離的紀錄。

考慮到以高速連續騎乘及安全性的問題，因此除了裝上位置較低的一體成形把手、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製）外，其他全部都是使用標準版的零件。

挑戰連續24小時騎乘紀錄的騎士，其中一台車除了加入頂尖車手Gary Nixon以及Art Baumann之外，還包括了美國KAWASAKI的員工Byron Farnsworth以及摩托車週刊編輯John Weed。

另一台車的騎士則是Hurley Wilvert、Cliff Car以及KAWASAKI總公司的賽車手，同時也是前YOSHIMURA車手和田將宏、摩托車雜誌編輯長Cook Neilson（後來曾在AMA超級摩托車錦標賽中以Ducati 900SS贏得優勝）。

為了在現場幫YOSHIMURA Z1進行調整，因此吉村不二雄與YOSHIMURA RACING的技師一起參加了這次的挑戰活動。

▲KAWASAKI Z1創下了新的世界紀錄，全世界對此都進行了大篇幅報導。YOSHIMURA也在自家廣告與型錄上宣傳了這件事情。從這之後，Z1變成了站在全世界摩托車頂點的車款。

KAWASAKI獲得極大成功，總共創下了46個世界紀錄（FIM）與AMA紀錄。主要紀錄包括了搭載YOSHIMURA引擎的Z1的單圈成績：160.288mph（約258km/h）、0-10㎞：150.845mph（約243km/h）、0-100㎞：141.439mph（約228km/h)。

標準版Z1的24小時耐力測試紀錄：騎乘距離2,630.402英里（約4232km）、平均時速109.602mph（約176km/h，超越以往紀錄20mph以上）。KAWASAKI的這項挑戰也透過影像收錄，藉此向全世界宣傳Z1的速度以及耐用性，這同時也是強調YOSHIMURA改裝技術出眾的大好宣傳機會。

※Daytona紀錄皆根據KAWASAKI所發表之數據。當時雜誌上刊登的世界紀錄是45個、KAWASAKI公布的數字則是46個。此外，這個數據也與YOSHIMURA的廣告不一樣。

▲上圖是在Bonneville極速競賽上調整Z1的吉村老爹，下圖則是在YOSHIMURA RACING工廠中改良汽缸頭的吉村老爹。他一口氣提升CB750FOUR與Z1馬力的改裝技術在美國備受矚目，大家也開始漸漸尊敬起吉村老爹。

YOSHIMURA甚至在同一年（1973）8月挑戰了在博納維爾鹽灘（Salt Flats）舉辦的全世界速度紀錄的盛事「Bonneville極速競賽（Bonneville Speed Week）（猶他州）」。YOSHIMURA帶了 Z1、CB750FOUR、CB500（加大缸徑）等四台車，總共創下了7個世界紀錄（車手是Dale Alexander）。這次的挑戰則由吉村老爹在現場進行指揮。

此外，6月在曼島TT的production級別中，搭載YOSHIMURA改裝引擎的CB500FOUR也贏得了勝利（在英國販售YOSHIMURA零件的Dixon Racing車隊的賽車）。

9月也有場挑戰在歐洲地區等著他們。當時KAWASAKI總公司拜託YOSHIMURA幫忙改良參加1973年9月22-23日在法國利曼（布加迪賽道，Bugatti circuit）舉辦的第37屆Bol d’or 24小時耐力賽的賽車Z1的引擎。

在歐洲地區、特別是法國，耐力賽事比MotoGP更加受到眾人歡迎，加上比賽車輛使用的是市售車引擎，因此比賽結果通常會直接影響到大家對那台摩托車的評價及銷售成績，因此KAWASAKI想在這個場合宣傳剛問世不久的Z1。

當時KAWASAKI總公司將引擎送到日本的YOSHIMURA（秋川工廠），由吉村不二雄與技師進行改良（當時吉村老爹人在美國的西米谷），吉村不二雄以引擎技師的身份被派到了法國。

搭載YOSHIMURA引擎的Z1總共有6台參賽，並且獲得了綜合第2、4、5、7名，雖然贏得勝利的是Japauto（HONDA在法國的經銷商，採用的賽車是CB750/969cc），但是這個結果也充分證明了YOSHIMURA的改裝技術之優秀。

此外，用於Bol d’or 24小時耐力賽的凸輪並不是重新研磨或是使用焊接加工來增加凸輪軸高度，而是直接拿標準版未經加工的凸輪，用凸輪研磨機在日本加工改良而成。這樣的製作方式是之後YOSHIMURA在量產高精度高凸輪軸時，絕對不可缺少的方法。

▲繼CB750FOUR之後，大受歡迎的Z1改裝零件。使用凸輪研磨機加工改造標準版未經加工過的凸輪。除此之外，YOSHIMURA也販售了CB500FOUR以及其他在美國大受歡迎的車款（HONDA XR75、XL等）零件。

隨後，YOSHIMURA在AMA於1973年7月28日Laguna Seca賽道（加州）首度舉辦的市售車改裝賽上，由Yvon Duhamel騎著Z1贏得了勝利，當時他騎的車好像是安裝降低把手的標準版。

早在Laguna Seca賽道之前，美國各地就有舉辦市售車改裝賽的習慣，所以美國摩托車錦標賽的也形成了不同於日本以二行程引擎為主流的潮流，而美國這樣的情勢正好對專精於改裝四行程引擎的YOSHIMURA有極大幫助。

然而，對YOSHIMURA內部的負面評價卻也在此時逐漸浮出檯面，而罪魁禍首正是合夥經營的美國人…

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

▲首圖照片攝於1971年夏初的秋川工廠前，照片中的是CB750FOUR的並列4汽缸引擎及集合管試作品（左）。負責實際騎乘測試的騎士是吉村不二雄（從左邊算起第三位），在1971年10月舉辦的AMA最終站-安大略250英里的比賽上，這項吉村老爹的大發明首度出現在世人眼前。

摩托新聞

跨界挑戰四輪賽事！吉村老爹的傳奇一生 Vol.6

▲首圖照片中的是搭載YOSHIMURA調整改裝過的S800引擎的雙人座賽車，贊助商是西裝品牌三峰。 這個時候出現許多搭載S800引擎的賽車，像是BSG YOSHIMURA、Unileon/DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，為賽車比賽增添了許多活力。 搭載YOSHIMUR...

1969～1972 World’s First 4 into 1 Pipe for Motorcycle

在1968年舉辦的第15屆日本東京摩托車展（10月26日～11月11日），對YOSHIMURA及全世界的摩托車相關產業而言，這屆展覽出現了一台劃時代的摩托車，那就是HONDA展出的「HONDA Dream CB750FOUR」，CB750FOUR是市售車款中首款搭載750cc大排氣量SOHC 2汽門並列4汽缸的車款。

隔年，也就是1969年1月，在全世界最大的摩托車市場-美國的經銷商會議（於拉斯維加斯舉行）上則公布了北美版的CB750FOUR。標榜高性能的CB750FOUR，缸徑與行程比為61×63㎜，736cc排氣量能提供當時市售車款中最大的67ps/8000rpm，且0-400m加速只要12.4秒、最高時速200km/h。

「其實我因為在之前的摩托車比賽中摔車造成右手腕骨折，所以沒辦法去參加那一屆的東京摩托車展，不過老爹自己去了，而且他一看到實車就馬上下訂。」（吉村不二雄）

在全世界掀起話題、衝擊性十足的750cc並列4汽缸引擎，一夕之間受到眾人的熱烈歡迎，因此YOSHIMURA拿到CB750FOUR已經是很久以後的事情了。

但在YOSHIMURA自己購買的CB750FOUR送達之前，HONDA埼玉工廠內部車隊-明和車隊所屬的太田耕治，早就騎著CB750FOUR跑到秋川工廠來拜託吉村秀雄幫忙改造凸輪等零件。

太田耕治以前就曾拜託YOSHIMURA改造過自己的CB125引擎，那時他就對YOSHIMURA改造過後的性能感到震驚，並隨即被吉村秀雄的人格魅力所深深吸引，因此吉村秀雄當然馬上就答應了他的請求開始改造CB750FOUR。

▲鏡面加工磨得閃閃發亮的CB750FOUR曲軸及連桿，這麼作主要是為了提高強度並減少磨擦阻力，是一種在CB72等車款也經常看到的YOSHIMURA經典改造手法，因為採用純手工研磨所以非常耗費時間。

CB750FOUR在日本國內推出後，馬上就在8月17日舉辦的鈴鹿10小時耐力賽中拿下第1、2名（HONDA員工車隊Blue Helmets MSC的隅谷守男/菱木哲哉獲得第1、尾熊洋一/佐藤實氏拿下第2名），並在9月13、14日舉辦的第33屆Bol d’or 24小時耐力賽中拿下冠軍（車手是當時還是大學生，日後成為MotoGP車手的 Michel Rougerie及Daniel Urdich），然後在1970年的Daytona 200英里比賽中，Dick Mann騎著HONDA廠車拿下歷史性的冠軍。

在1970年的比賽之前，AMA在前一年更改了滑胎賽、Speedway及摩托車錦標賽的比賽規則，不管引擎形式，所有車款的排氣量上限都被限制在750cc以內，在這之前因為Harley-Davidson保護政策的緣故，OHV/SOHC/DOHC引擎的排氣量被限制在500cc以內，而SV（ Harley-Davidson KR750）引擎的上限則是到750cc為止。

在這場因為比賽規則變更引來全球關注的Daytona 200英里比賽上，就上演了HONDA的4汽缸引擎、BSA/Triumph的3汽缸引擎及KAWASAKI的3汽缸引擎車款的大混戰。

實際上，CB750FOUR之所以能夠贏得Daytona 200英里冠軍的最主要原因是，在這四台廠車之中，由Dick Mann駕駛的CB750FOUR是唯一跑完全程的賽車，不過新時代的夢幻車款-四行程4汽缸引擎贏得冠軍一事成功在全世界掀起熱烈的反響。YOSHIMURA在美軍基地的客人回國之後，還是大老遠地特別從美國和吉村秀雄訂製YOSHIMURA的CB750FOUR零件。

YOSHIMURA在收到自己買的K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）後，馬上將它拿來當作測試車加以改裝並進行零件研發工作，除了高凸輪軸外，也準備了以CB350（雙缸引擎）為基礎的加大缸徑活塞（φ64㎜：810cc套件，當時也有812cc套件、之後還加入了活塞直徑64.5㎜的823cc套件）。

在1970年結束前，位在美國賓州的Claus Honda拜託吉村秀雄為他們改良CB750FOUR的引擎，這台車據說是為了參加在1971年舉辦的Daytona 200英里比賽。Claus Honda的老闆Ron Claus在得知HONDA廠隊不會參加1971年的Daytona 200英里賽事後，擔心CB750FOUR好不容易獲得的人氣會因此下滑，因此決定自己出馬參加比賽。

那個年代，只要在摩托車賽事中表現活躍的話，就能成功反應到銷售量上，特別是Daytona 200英里賽事的結果在當時非常重要。Claus Honda是賓州最古老也是最大的摩托車經銷商，會知道日本的YOSHIMURA則是透過當時回國的美軍士兵介紹。

吉村秀雄為這輛CB750FOUR改造的部分包括高凸輪軸、強化汽門彈簧、輕量曲軸、汽缸蓋平面研磨（提高壓縮比）、CR壓縮比、密齒比變速箱等，成功將原本最大67ps的馬力一舉提高到97ps。

▲這兩台就是Claus Honda委託老爹之手改裝出的CB750FOUR。

1971年Daytona 200英里賽事正如同Claus Honda所說的，並未出現前年贏得冠軍的HONDA廠隊的身影，當年的英雄Dick Mann轉投BSA廠隊、3汽缸引擎的ROCKET III則由Mike Hailwood負責騎乘。

正賽一開始馬上就出現令人震撼的畫面，由新人Gary Fisher所駕馭的YOSHIMURA改裝車Claus Honda CB750FOUR，竟然跑在MotoGP車手及AMA英雄前方。

在Daytona最有名的31度轉彎傾角的小直路上，它也展現出壓倒性的速度。雖然最後在第10圈因為正時鏈條斷掉導致退賽，但是它的表現已經足夠讓世人知道YOSHIMURA的改裝技術之高。

對這次比賽結果大為滿意的Claus Honda因此決定在剩下的AMA系列賽中，也要派出YOSHIMURA賽車來參加，吉村秀雄也覺得這份工作很有成就感，因此還準備了更精彩的「魔術」。

「我在高速公路的公車站停下後，後面出現了一台警用摩托車問我在做什麼，因為當時750cc的摩托車相當罕見，所以他就跟在CR後面，而且因為騎著警用摩托車的那群人對這些規定很清楚，因此根本不可能隨便蒙混過去，最後就只好跟他說是因為這個、那個的關係，所以現在在進行測試，結果他就放我一馬了！」（吉村不二雄）

當然，在那個時候這可算是違法改裝車「不過，騎警用摩托車的那群傢伙也喜歡摩托車呀，所以三不五時都會來我們店裡看看喔！」（吉村不二雄）

然後到了初夏，吉村不二雄的愛車K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）上，裝上了一根奇怪的黑色管子，那就是摩托車史上第一個4-1集合型排氣管。

「那個時候沒有厚度、管徑等都剛剛好的排氣管，所以只好自己從金屬板開始捲，捲好之後再把管子裝滿沙子然後用手彎曲，接著不斷嘗試集合的位置、管徑及管長。」（吉村不二雄）

集合型排氣管在輕量化同時能提高低中轉速的扭力及高轉速範圍的延伸性並提升馬力，但安裝在摩托車上時就會有些問題，像是安裝空間不足、最低離地高、轉彎傾角、前輪輪胎干擾等，所以就算吉村不二雄不斷測試，但還是有些問題尚待克服。

▲世界上第一款摩托車用4-1集合排氣管的最終版本終於在1971年10月於加州舉辦的Ontario Motor Speedway上登場，負責騎乘搭載YOSHIMURA改良引擎的Claus Honda CB750FOUR的則是新人Gary Fisher。Claus Honda賽車的特色是獨家的鋁合金長版車尾整流罩及黃色配色，整體上非常漂亮顯眼。

集合排氣管最終版的出道日期訂在10月17日舉行的AMA最終站安大略250英里。安大略市位在洛杉磯郊外，因為是極少下雨的西海岸氣候，因此這裡的比賽聚集了非常多的車迷前來觀戰。

在比賽前為了保養Claus Honda的賽車，因此吉村不二雄在結束集合排氣管的初期測試之後，在6月份便前往美國。而為了參加比賽並收集美國的情報，森脇護也在8月份來到美國。

吉村不二雄負責保養的Claus Honda賽車參加了AMA系列賽的第6站Pocono（Claus Honda的主場賓州）及第7站Talladega（阿拉巴馬州），雖然這兩場比賽都未能留下理想的結果，但實際上他們卻偷偷裝上了初期型集合排氣管進行測試（不過並未掀起話題）。

另一方面，森脇護在前往位於洛杉磯販售YOSHIMURA零件的Rally Shively之後，因為他參加了AMA的比賽，所以在9月份時前往Talladega與吉村不二雄會合。

雖然森脇護騎著CB350（雙缸引擎）參加了Junior級別，但是因為賽車壞掉，所以緊急之下只能改騎Claus Honda的CB750FOUR參賽，而他也順利獲得了第7名（第3名是新人Kenny Roberts）。

比賽結束後兩人一同回到賓州，在準備好賽車後就前往安大略市，並在9月29日，和從日本帶著秘密武器「最終版集合排氣管」赴美的吉村秀雄會合，在最終站安大略的賽事上，Dick Mann以及拿下AMA全美錦標賽冠軍的Gene Romero都備受矚目，至於負責駕駛Claus Honda CB750FOUR的車手則是Gary Fisher及Harley-Davidson廠隊前車手Roger Reiman兩人。

「光是在PIT區暖車發出聲音而已，就聚集了大批人潮喔！」（吉村不二雄）

這也是理所當然的，畢竟當時沒有任何人聽過集合排氣管的聲音。吉村秀雄在日本不斷重複挑戰最後才成功研發出最終版集合排氣管，那支黑色短短的、看起來有點恐怖的排氣管，在低轉速時會出現粗厚的聲音，但只要轉速一上升，就會馬上變成清澈透明的高音，在實際騎乘時它的表現更是驚人且速度快到不可思議，Gary Fisher在排位賽時更順利跑出最快成績。

非常可惜的是，在正賽時其中一台因為跑過頭吸進沙子導致引擎爆缸，另一台則是再度發生正時鏈條斷掉的問題，所以兩台車最後都只能退賽。此外，放在PIT區的特製引擎也被人偷走（狀況不佳所以被拆下的引擎，所以並未安裝上集合排氣管）。即使如此，車迷及賽車界相關人士對於集合排氣管的反應都非常好。

集合排氣管完全可以說是一項劃時代的發明，對於摩托車業界來說，更是一件能夠寫進歷史的大事，在不管是賽車還是市售車款都出現並列4汽缸引擎的現在，裝上集合排氣管已經變成是一件再自然不過的事情了；不過，吉村秀雄在當時並未幫集合排氣管申請專利許可，感覺上他的腦袋中好像從未出現過這樣的念頭⋯

▲1972年3月，騎乘Claus Honda CB750FOUR的Roger Reiman在Daytona比賽的第一彎就脫穎而出。集合排氣管使用了從在1971年安大略比賽時起就不斷經過改良的進化版，尾部相較於一直到後軸為止的安大略版來說，Daytona版只到腳踏下方而已的長度比較短（幾乎可以說是短版排氣管的完成版），在高度傾斜及直線賽道上，它展現出的驚人馬力及清脆排氣音浪，都讓車迷及賽車業相關人士感到讚嘆。

因此，Claus Honda也決定參加隔年1972年的Daytona 200英里比賽，而吉村不二雄為了改造賽車更是直接留在美國，至於吉村秀雄在回日本後，則是廢寢忘食的投入到集合排氣管的改良及引擎的調整工作上「要讓馬力更強大！」吉村秀雄深信自己能夠辦到這一點。

因此他不斷製作集合排氣管，雖然沒有確切的理論支持，但在吉村秀雄腦中，總覺得排氣能夠像活著的生物一樣帶出引擎的馬力來。實際上，許多摩托車廠牌的相關人士都因為他的想法沒有理論上的根據，所以抱持著否定的態度；每個汽缸都能順利排氣的獨立式Megaphone排氣管是當時的主流，但這只是因為那個時候並未分析過排氣脈動的效果而已。

Claus Honda在1972年參賽時的Daytona賽道上，出現了讓吉村秀雄感到極為不可思議的一幕，那就是現場出現了許多由小車行自行製作的集合排氣管！這情景讓吉村秀雄驚訝到不知該說些什麼才好，因為他完全沒想到被摩托車廠牌相關人士極力反對的這個集合排氣管，在美國竟然會獲得如此熱烈的反應；當然，這個時候依然沒有任何理論支持，這些人只不過是被集合排氣管的特殊排氣音浪深深吸引住了而已。

▲1972年的Daytona 200英里比賽，Claus Honda的技師們及CB750FOUR。輪胎採用當年推出的DUNLOP KR83，它主要是為了應付高速的Daytona賽事上，KAWASAKI及SUZUKI的二行程750cc引擎的高馬力（約100ps）車款而研發出來的輪胎，因為YOSHIMURA的引擎也擁有同等以上的馬力，所以Claus Honda便選擇DUNLOP的輪胎（前年使用GOODYEAR），後避震器則是Koni製。

在排位賽時Gary Fisher是第5、Roger Reiman則是第8位，但在正賽起跑後Claus Honda車隊的表現非常出色，Gary Fisher繼前年比賽後再度處於領先集團之中，SUZUKI與KAWASAKI（Yvon Duhamel及Gary Nixon ）的二行程750cc賽車以及YAMAHA（350cc）的新人Kenny Roberts等人都緊追在後。

打敗二行程引擎車款高亢排氣音的四行程4汽缸集合排氣管的咆哮聲音響徹31度傾角的彎道，在第27圈時，Gary Fisher以領先姿態通過了看台前18度傾斜的彎道，然而在這之後他馬上就因為油箱出現裂痕而退賽，Roger Reiman也因為同樣問題被迫結束比賽⋯⋯

儘管如此，吉村秀雄以及YOSHIMURA的名字仍在全世界造成轟動，劃時代的集合排氣管以及如同魔法般的引擎改良技術都象徵著四行程4汽缸引擎的新時代到來。

▲1974年出版的YOSHIMURA零件型錄的封面就是在1972年參加Daytona比賽的兩台Claus Honda CB750FOUR，照片前方的是#5 Roger Reiman、後面則是#30的Gary Fisher。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

▲首圖照片中的是搭載YOSHIMURA調整改裝過的S800引擎的雙人座賽車，贊助商是西裝品牌三峰。

這個時候出現許多搭載S800引擎的賽車，像是BSG YOSHIMURA、Unileon/DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，為賽車比賽增添了許多活力。

搭載YOSHIMURA引擎並由黑須隆一駕駛（DAY ＆ NITE SP）的賽車在1969年日本GP贏得GT-1級別冠軍，綜合優勝則是Nissan 的R382（黑澤元治/砂子義一）。

摩托新聞

大放異彩的「YOSHIMURA」 吉村老爹的傳奇一生 Vol.5

▲(首圖)從九州進軍東京福生市後，YOSHIMURA家族變得越來越團結。照片從左至右分別是吉村秀雄的夫人吉村直江、吉村秀雄本人及他的長女吉村南海子。吉村不二雄（右邊）雖然因為當時還是高中生所以留在福岡，但只要一遇到長假就會前往東京幫忙父親。 1965～1966 YOSHIMURA COMPETI...

1966～1970 YOSHIMURA TUNE FOR CAR RACING

從福岡雜餉隈搬到東京福生市後，吉村秀雄手邊除了改裝CB72/77等摩托車的工作外，還多出了些希望他改裝汽車的請求。

當時有人希望他幫忙改裝的是HONDA的S600/S800運動跑車，這款車採用的是水冷式DOHC 2汽門直列4汽缸引擎，以現在的標準來說，它等於是在一輛K-CAR上搭載了F1賽車或MotoGP廠車那種超高性能的引擎。

HONDA當時推出了加入MotoGP技術的CR110（49cc單缸）、CR72/77（247cc/305cc雙缸）等DOHC引擎的市售賽車，1959年式的廠車RC160也搭載了DOHC 4汽門4汽缸引擎，由此看得出HONDA希望藉由DOHC多汽缸引擎來達到高轉速、高輸出馬力的目標，並透過這樣的設計讓四行程引擎得以對抗當時主流的二行程引擎。

HONDA在1964年推出了搭載1495cc水冷式橫置V12 DOHC 4汽門引擎的F1賽車（1.5L排氣量的時代，在1965年拿下首場優勝）。而在市售汽車領域，HONDA也早在1963年就推出搭載354cc水冷式直列DOHC 2汽門4汽缸引擎的小貨車T360。

在這之後，HONDA更推出了運動跑車S500（531cc，1964年販售）、S600（606cc，1964年販售）、S800（791cc，1966年販售）等，搭載各式各樣高性能引擎的車款一一問世。

對吉村秀雄來說，改裝汽車引擎其實一點都不困難，雖然從雙缸引擎（BSA與CB72/77等等）變成4汽缸引擎之後，會因為汽缸數及凸輪（SOHC引擎只有1個，但是DOHC引擎有2個）增加而變得比較花時間，但它們的基本構造其實非常相似。

吉村秀雄開始改裝汽車用引擎是他在搬到福生市之後，透過吉村老爹的門生-永松邦臣之手，經過他改良的S600更在鈴鹿賽道上大放異彩，讓人深刻感受到經由吉村秀雄之手的高凸輪軸威力之強大，而永松邦臣則是非常早就轉向汽車界發展，他在1964年的第2屆日本GP賽事開著S600出道。

這個時候日本的頂尖車手有很多都是從摩托車賽事轉行過來，像是前HONDA MotoGP車手高橋國光以及在雁之巢機場騎著TOHATSU出場的生澤徹選手都是這樣的例子，長谷見昌弘、星野一義、黑澤元治等人則是越野車手出身。

1956年，和田將宏繼續騎著YOSHIMURA改造過的CB72，不過和永松邦臣同樣是吉村秀雄門生的高武富久美則開始代表HONDA衛星車隊Technical Sports參賽，他和永松邦臣一樣轉換跑道改為參加汽車賽事，並在1965年的鈴鹿300km成功以S600拿下TⅡ級別的冠軍。

吉村秀雄將工作地點從福生市換到秋川的自家工廠之後，有關汽車的改裝工作也開始變多，這類工作順勢變成支撐YOSHIMURA發展的主要經濟來源。1966年，HONDA繼S600之後推出了S800，再加上東京近郊的船橋賽道（1965年～）與富士國際賽車場（1966年～）陸續完工，因此汽車賽事也開始逐漸興起。

此外，汽車的日本GP也在1963年開始舉辦，TOYOTA、Nissan（第2屆日本GP之後與Prince Motors合併）等廠牌都因為賽事的反響超乎預期，因此開始將精力投入到廠隊活動上，而支撐這些汽車比賽最底層的則是由吉村秀雄等人參與的衛星車隊的S600/800。

▲1965年11月21日，在剛完工不久的船橋賽道（1.8km）上舉辦的第7屆國際NASCAR與Jr Continental賽事中，駕駛著YOSHIMURA S600的鮒子田寬贏得了冠軍，這場比賽也是YOSHIMURA首次贏得正式汽車比賽的冠軍。

▲最左邊的兩人分別是風戶裕、吉村秀雄，最右邊的則是森脇護。日後成為日本汽車賽車界明星的天才們，因為仰慕吉村秀雄而聚集到他的身邊，他像神一般的改造技術也開始在汽車界佔有一席之地。

▲在1970年5月3日JAF大賽的FJ級別中贏得勝利的堀雄登吉（已故）。照片中的引擎經過吉村秀雄改造，底盤裝置則是堀雄登吉自行製作。

YOSHIMURA在汽車賽事上逐漸闖出名號後，秋川工廠自然聚集許多日後在歐美及各大廠隊中十分活躍的年輕天才們，像是：

鮒子田寬（1965年在船橋以YOSHIMURA S600首度贏得勝利，之後更加入TOYOTA廠隊活躍在富士GC等賽事。）
寺田陽次郎（從1965年開始以S600參加各大汽車賽事，在進入MAZDA廠隊後更活躍在利曼24小時耐力賽等賽事。）
見崎清志（1965年以S600出道，之後進入了TOYOTA廠隊。）
風戶裕（1967年以S800出道，並以Porsche 908/910活躍於賽道上，在1970年代更是在北美Can-Am賽事及歐洲F2上表現精彩，可惜在1974年的富士GC中不幸亡故。）
青木紀子（日本女性車手先驅，以S600等車款活躍在賽道上。）
堀雄登吉（憑著吉村老爹改良過的CR110在1966年拿下MCFAJ 50cc的冠軍，之後在搭載輕型車引擎的Formula FJ/FL賽事中，以自製車款Otokichi SPL ARROW大為活躍，2017年過世。）
三井晃（以HONDA N360/Z360活躍在公路賽事，後來更創立了販售、設計零件的STAFF HOUSE，已過世）等等，各自證明了YOSHIMURA的改造技術及自身的才華。

YOSHIMURA的員工也都相當特別，像是在1966年遠從四國開著S600載著棉被來到YOSHIMURA的松浦賢，或是來自神戶的森脇護等人，松浦賢一共在YOSHIMURA學習了2年，在這段時間他自己組裝的S600更是贏過由RSC改良的賽車，並在1967年贏得第4屆日本GPT-1級別冠軍，展露出他作為賽車手的非凡才華。

在結束修業之後，松浦賢回到老家-愛媛縣，並靈活運用他從吉村老爹這裡學到的知識與技術，成立了世界首屈一指的引擎改裝廠牌「Ken Matsuura Racing」，直到現在仍持續推出獨家鍛造活塞、鈦合金活塞連桿、鈦合金中空式汽門加工等，技術之高超還受到一些摩托車、汽車廠隊委託進行改裝工作。

森脇護後來則是娶了吉村秀雄的長女吉村南海子，並在1973年獨立出來，在鈴鹿成立了「Moriwaki Engineering」。森脇護一開始是在1966年和父親一同造訪秋川工廠，不久之後又自己騎著CB72從神戶花費17個小時來找吉村秀雄幫忙改造愛車。

森脇護在來過幾次YOSHIMURA之後，不知不覺便留在YOSHIMURA工作，而幫忙吉村秀雄改裝森脇護CB72愛車的是松浦賢。這輛CB72除了引擎外還補強了車架等，整台車都進行了改造。

最後完成的CB72，根據森脇護的說法是「改裝之前只能跑到130km/h而已，但現在竟然能夠衝到200km/h以上！」森脇護因此對吉村老爹施展的魔法大為敬佩。

吉村秀雄讓森脇護以及高中畢業後前來秋川和家族會合的長子吉村不二雄加入了西多摩賽車俱樂部，這個俱樂部是直屬YOSHIMURA的摩托車車隊，YOSHIMURA的客人之中也有許多前途看好的賽車手。

比吉村不二雄（1948年出生）大四歲的森脇護（1944年出生）是一個非常不可思議的傢伙，他的興趣是賞鳥且個性非常溫和，讓人完全看不出他致力於賽車運動，而且當他開始參加比賽後的表現十分順遂，不知不覺就拿下了比賽優勝。

▲因為摔車骨折而被禁止參加摩托車比賽後，吉村不二雄轉向參加汽車比賽，只不過汽車比賽不像摩托車賽事那樣可以勾起他的興趣。

另一方面，吉村不二雄只要一坐上摩托車就會變得血氣方剛，最後只會出現兩種結果-不是騎得最快就是摔車，由於吉村不二雄在富士的比賽中拿下桿位後就馬上摔倒造成手腕骨折，導致吉村不二雄被吉村秀雄禁止參加摩托車比賽，所以後來他就改為參加汽車賽事。

這樣一靜一動的雙人組合，在1970年的富士1000km的T-1級別拿下冠軍（S800），但是吉村秀雄的長女-吉村南海子因為一路看著弟弟參加這些看起來非常危險的摩托車賽事，所以對兩人的勝利並沒有太高興。

吉村南海子在YOSHIMURA搬到福生市及秋川工廠後，便成為吉村秀雄的一大幫手，不僅幫忙採購零件還會維持工廠順利運作等，在吉村秀雄努力的身影背後默默支持著爸爸。

▲1970年7月26日，第4屆富士1000km賽事正式開幕（4.3km的賽道）。森脇護（在比賽開始後穿越賽道跑到賽車旁，負責起跑的選手）以及吉村不二雄兩人組贏得了GTS 1級別的冠軍（#45的YOSHIMURA S800）。雖然吉村不二雄對汽車賽事不太感興趣，但森脇護的表現則是非常活躍。

汽車調整改裝的工作為吉村秀雄帶來全新靈感，其中一個就是將直壓式DOHC的S800所使用的汽門彈簧固定座及墊片等零件運用到CB72/77上。

雖然標準版CB72/77是用汽門桿加上汽門搖臂來固定，但YOSHIMURA的高凸輪軸在汽門桿上會產生相當大的側壓，所以吉村秀雄便選擇在汽門桿上面裝上S800的固定座（雖然是鐵製但相當輕盈）、調整汽門挺桿時使用的小直徑輕量墊片等，這樣就可以大幅減少側壓跑到墊片部分的問題。

當然，吉村秀雄也自己製作了和S800汽門桿相同直徑的汽門、汽門導管及相容的凸輪等零件，這個改良使高轉速範圍的延伸及馬力變得非常明顯，成功讓富士賽事的單圈成績從2分30秒一口氣少掉5秒鐘。

另一個則是後來大發明的原點-汽車的排氣歧管。粕谷勇（1969年在富士300km的金色方程式級別中獲得優勝，之後活躍於Formula FL賽事。）當時想在帶來的Brabham底盤（BT-15/16的F2/3用）上搭載S800引擎，但是在各汽缸直接裝上四支排氣管看起來很醜、也會讓排氣系統變得非常重，所以才把4支排氣管合在一起變成集合管。

雖然這個改裝主要是想減輕重量，但這個設計卻誤打誤撞的提高了馬力、在中轉速範圍的扭力也變得非常豐富，並且速度飛快！（還贏過了TOYOTA 2000GT）

雖然在秋川工廠一開始曾引進摩托車用的馬力測試機，但卻因為太舊且精準度不高所以很少使用，因此森脇護就以他擅長的木工親手打造了馬力測試實驗室（後來吉村老爹也買了引擎動力測試機，森脇護還加蓋另一間小屋）。

在那之後，吉村秀雄藉由改變長度、管徑及集合管位置，嘗試作了幾十支不同款式的排氣管，其中以直列4汽缸引擎的S800的排氣管效果最為出色，這也使得在HONDA推出並列4汽缸的CB750FOUR之後，摩托車也能利用集合管來提高馬力。

▲HONDA的輕型車N360（1967年販售）與Z（1970年販售）都經過吉村老爹的調整改裝。照片中開著HONDA Z的車手是已故的三井晃。包括在1972年Autosport Trophy（富士）贏得冠軍等，YOSHIMURA Z在mini touring car級別中大顯身手。

▲照片前排從右算起的第二位是菅原義正，他的左邊則是高武富久美，後排右邊第三位就是吉村老爹，最後一排左邊後面帶著帽子的則是松浦賢（在結束YOSHIMURA的修業後，他回到老家愛媛縣持續改裝工作，並且以自己的車隊參賽）。

照片中的HONDA 1300（1969年販售）採用獨特的氣冷式（DDAC）設計，在汽缸內壁與外壁間設置了空氣通路，並透過鰭片輸送氣體。因為吉村秀雄討厭鰭片造成的馬力損失，所以他從外側將汽缸外壁到空氣通路這部分全部削掉，改成常見的氣冷式引擎。

1971年的富士1000km賽事，YOSHIMURA將這顆引擎改回一般的引擎，並使用搭載RSC製車體的1300 coupe參賽；高武富久美/菅原義正（在1983～2019年參加了摩托車及汽車等大小賽事，更曾代表日野RANGER參加達卡拉力賽，以連續36次史上最多及最年長的參賽記錄獲得金氏世界紀錄認證！）更在1971年富士1000km的T1級別贏得勝利；這時YOSHIMURA和HONDA的關係也稍微獲得改善。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

▲(首圖)從九州進軍東京福生市後，YOSHIMURA家族變得越來越團結。照片從左至右分別是吉村秀雄的夫人吉村直江、吉村秀雄本人及他的長女吉村南海子。吉村不二雄（右邊）雖然因為當時還是高中生所以留在福岡，但只要一遇到長假就會前往東京幫忙父親。

摩托新聞

全日本制霸之旅啟動！吉村老爹的傳奇一生 Vol.4

1962年7月14日、15日，吉村秀雄極力推動的第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽終於在雁之巢機場舉辦。 to 1965 ALL JAPAN in GANNOSU 第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽是九州地區的第一個大型賽事，因此吸引了數萬人前來雁之巢機場朝聖，在這之中有非常多人是對摩托車及賽車完全...

1965～1966 YOSHIMURA COMPETITION MOTORS STARTS UP

1965年，吉村秀雄終於做出一個重大決定，那就是從好幾年前就開始考慮要將活動據點從九州搬到東京去；從1954年以一間小小的修車行「吉村Motors」起家的吉村秀雄，在歷經雁之巢機場的摩托車賽事後，工作重心逐漸轉往改裝調整方面，最後終於將陣地遷往日本中心-東京。

因此，吉村家除了正在準備高中入學考試的長子吉村不二雄繼續留在福岡之外，其他人都在同年4月搬到位在東京郊外的美國空軍基地所在地福生市。

雖然說福生市是在東京，但福生市其實比福岡雜餉隈更像鄉下。在搬到福生市後，吉村秀雄在車行門口掛起了「YOSHIMURA COMPETITION MOTORS」的英文招牌，並且開始使用日文片假名「ヨシムラ」的名字。

▲在搬到福生市後，吉村秀雄開始掛起英文招牌「YOSHIMURA COMPETITION MOTORS」，並使用日文片假名「ヨシムラ」的名字。然後在一年後，就在秋川蓋了自家工廠兼住家（照片中的就是秋川工廠）。

在那幾年，不單只是YOSHIMURA與摩托車賽事而已，日本賽車界也出現了重大變革，舉凡1962年的鈴鹿賽道（6km）、1965年的船橋賽道（3.1km）、1966年的富士國際賽車場（6km）等各賽道紛紛開始正式營運，日本也終於迎來完全鋪設過的封閉賽道到來，以往在淺間、雁之巢等日本各地機場舉辦的摩托車賽事正式宣告終結。

▲福生市是一個美軍基地的小鎮。不只有橫田基地，不遠處更有一個Johnson空軍基地（入間基地）。當時最貼近生活、能夠輕鬆參加的摩托車賽事就是直線加速賽，吉村秀雄的客人自然是騎著YOSHIMURA調整改裝過的CB72/77參戰，直線加速賽沒有什麼複雜規則，和福岡一樣都是在每個周末舉辦。

▲1966年開幕的富士國際賽車場。當時富士國際賽車場總長6km，主要直線達1.7km及30度的轉彎傾角不只挑戰騎士勇氣及也非常注重摩托車的馬力，這樣的賽道設計非常適合YOSHIMURA改裝調整過的車子。

在這裡簡單回顧一下當時的大事，在1962年因為吉村秀雄的熱心及幫助下，福岡的雁之巢機場得以舉辦第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽（由MCFAJ全日本摩托車俱樂部聯盟及吉村秀雄所帶領的KTA共同舉辦）。

1963年則是鈴鹿賽道完工，日本也在這裡舉辦了首場世界摩托車錦標賽、1964年更舉辦了日本第一場真正的耐力賽事-鈴鹿18小時耐力賽，由吉村秀雄率領的九州車隊（使用YOSHIMURA調整改裝過的摩托車）成功打敗HONDA研究所的車隊拿下勝利。

然後在1965年，HONDA創辦人本田宗一郎在和日本GP合併舉辦的日本國內賽事的Junior級別上看到了YOSHIMURA CB72後，就馬上為它的速度感到震驚，並表示「想要測試看看這台車的實力」，因此讓HONDA的和光研究所摩托車部門實際測試了它的馬力性能等等。

這台YOSHIMURA CB是吉村秀雄在雁之巢機場創造出來，並由參加過HONDA田中健二郎學校、實力獲得認可的高武富久美及關西天才和田將宏所駕馭；因為是吉村秀雄最尊敬的本田宗一郎拜託他幫忙，因此他非常爽快地答應幫忙HONDA研發出性能更強大的摩托車款。

然而，對於HONDA公司的內部人士來說，吉村秀雄就只不過是一個小小修車行的老闆而已，所以有些人為此感到不悅。不過吉村秀雄很快就用實力說話，由YOSHIMURA改裝調整的CB72的馬力遠遠贏過研究所製造的CB72！當時標準版的CB72最大馬力只有24ps、研究所製造的CB72雖然有27ps，但YOSHIMURA調整改裝過的CB72竟然達到了32ps以上。

雖然在鈴鹿18小時耐力賽時，YOSHIMURA CB72能與HONDA的市售賽車CR72（CB72是SOHC引擎，CR72則是使用DOHC引擎）以及搭載二行程引擎的YAMAHA YDS呈現出同等馬力，但考慮到耐用度才將性能往下調整。

在發現這兩款CB72在馬力上的巨大差異後，本田宗一郎立刻要求HONDA社員必須在兩個禮拜內贏過YOSHIMURA。

本田宗一郎是一個非常討厭輸的人，同時也是一個非常熱情的人，他這樣的要求並不是要造成HONDA成員與YOSHIMURA間的不快與對立，而是希望能夠鼓舞大家士氣彼此成長，然而卻造成HONDA及YOSHIMURA後來長久的不合。

雖然研究室製造的引擎性能最後成功超過了YOSHIMURA的引擎，但是被拿來和鄉下路邊的一間修車行相比，本身就讓HONDA員工感到非常丟臉。

事實上，當時的摩托車廠牌雖然會進行設計，但的確沒有在生產出來的車輛上進行調整改裝的概念，這也導致之後在參加AMA超級摩托車錦標賽時，美國HONDA和日本這邊出現類似事件的發生（由美國HONDA自行調整改裝給Freddie Spencer騎的1982年式CB750F最大馬力竟然達到150ps！如此驚人的數字令人難以想像）。

吉村秀雄在鈴鹿18小時耐力賽獲勝後，就被發行《Motorcyclist》雜誌的八重洲出版社長，同時也是MCFAJ副會長的酒井文人邀請撰寫有關CB72/77調整改裝的文章。這幾篇文章就刊登在〈我的改裝調整〉連載上（1965年2～4月號），後來吉村秀雄還在《Motorcyclist》上連載過〈四行程引擎的改裝調整-CB改裝〉（1967年4～8月號）。

由吉村秀雄執筆的連載獲得極大反響，同時也讓全日本都因此知道了吉村秀雄及YOSHIMURA的存在。他寫的文章中介紹了該如何改裝引擎本體以及選擇化油器的方式，並提到了賽車、街道騎乘還有後來的四行程引擎的改裝基本。

特別是高凸輪軸的製作方法與汽門正時的設定等，他的改裝方法在當時日本可說是非常新穎，不只製作CB車系的HONDA員工會閱讀，更成為了改裝CB72/77的人士人手一本的教科書（這些文章直到現在仍是改裝車迷之間極為寶貴的資料）。

▲想要減少摩擦力並提高進排氣效率的話，就一定得進行鏡面加工處理。儘管現在大家都已經知道如果表面過於光滑的話，反而會導致表面張力變大而增加抵抗力，但在那個時候，鏡面處理被認為是最好的加工方式。照片中戴著護目鏡的人就是曾受過飛行員訓練的吉村秀雄。

因為連載文章的影響，YOSHIMURA開始出現許多改裝訂單，這也使得吉村秀雄和家人及員工在每天早上7點起床後就一直工作到深夜，會變成這樣的最主要原因就是因為凸輪都是由吉村秀雄親手削製。

加上沒有研磨機的關係，所以得先使用研磨機及磨刀石來研磨加工，再使用針盤指示器與圓形量角器來進行測量，然後再看看需不需要繼續研磨，接著不斷重複這個過程；研磨程度以及該如何研磨等，一切的工作標準都靠吉村秀雄的感覺、經驗及理論。

其他像是為了提高進排氣效率所以減少摩擦力的進排氣孔、汽門、汽門嘴及曲軸等零件都研磨得像鏡子一樣發光，甚至連變速箱也經過研磨處理，而且並不只有引擎，老爹還為了提高車身剛性補強了搖臂，更製作了連接左右前叉的穩定器等，連車身都進行了改裝。

關於車身改裝的部分，早在雁之巢機場時代就已經開始進行，當時為了達成輕量化目標，還將不需要強度的地方都使用電鑽穿出一個個的小洞來（YOSHIMURA的電鑽孔在Z及GS時代變得非常有名）。

不單只是改裝引擎而已，就連車身等整台車都能進行改裝，像YOSHIMURA這種彷彿賽車製造商的表現雖然一直延續至今，但這在全世界其實是極為罕見的情況，因為大部分歐美改裝廠牌及零件大廠大多都只製作引擎、凸輪、活塞等，都是只專精於一項零件的專家。

▲賽道上的維修區不管在任何時代都是戰場，吉村秀雄直到最後一秒都還在追求更多的馬力及更好的操控性能。

雖然由吉村秀雄改裝的CB72的最大馬力能達到接近40ps，但在煞車裝置上卻一直陷入苦惱之中，雖然他的確換成了賽車專用的雙鼓式前輪煞車，但是效果依然…。排氣管則是使用手工彎曲的雙出Megaphone排氣管，化油器則是早期的Keihin CR。

就這樣，吉村秀雄的改裝方法成功在實際騎乘表現中獲得證明。但是，雖然他的改裝的確能夠發揮出強大性能，但改裝過程卻非常花費工夫及時間，儘管如此，他對每位客人的改裝要求卻從來不會偷工減料。

就這樣，高武富久美駕馭著高性能的YOSHIMURA CB，成功在1965年贏得全日本摩托車錦標賽的冠軍，和田將宏更是表現出緊追二行程引擎車款的驚人速度，在當時備受矚目。

雖然YOSHIMURA不管是在參賽戰績還是改裝口碑上都非常優秀，但這時候卻出現一個令人感到不愉快的大麻煩，那就是他們開始很難從HONDA手中獲得零件（當時日本的車檢制度在法律上存在著極大問題）。

由於HONDA公司內部的某個人覺得這樣不行，因而導致YOSHIMURA無法拿到事先和HONDA下定的零件，吉村秀雄當時覺得應該是哪個環節出了問題，因此曾一度直接向本田宗一郎提出抗議。

本田宗一郎因為不知道這件事情的始末還對部下發了一頓脾氣，使得YOSHIMURA和HONDA之間的關係變得更加惡化。最後在1965年，YOSHIMURA和HONDA完全解除合作關係，HONDA也因此成立了研發、販售賽車專用零件及相關業務的公司RSC（現在則是HRC）。

在這個時候，有兩位對吉村秀雄改裝的CB72大為感動的年輕人分別來到YOSHIMURA拜訪吉村秀雄。一個是在1965年從愛媛縣駕著HONDA S600載著棉被前來的松浦賢，另一人則是在1966年從神戶騎著CB72前來的森脇護（高知出身）。這兩人在離開YOSHIMURA後都成為了帶領日本賽車界發展、世界首屈一指的改裝品牌/賽車製造商(松浦賢為Dome 童夢汽車公司的創始人，森脇護則是改裝品牌Moriwaki的開創者)。

1966年，YOSHIMURA從福生市租借的店面搬到秋川，秋川這裡是自家工廠兼住宅。雖然是貸款買來的，但卻是完全屬於自己的王國，而且這裡離最近的鄰居家也有一段距離，所以可以完全不用在意測試引擎時的音量問題。

不光是摩托車，YOSHIMURA連汽車改裝的工作也漸漸開始多了許多，也讓吉村秀雄及YOSHIMURA逐漸成為日本賽車界中不可或缺的存在。

▲富士國際賽車場從秋川開車只要2個小時，感覺就像是YOSHIMURA的主場一樣。載著摩托車的貨車是千葉的客人（車隊成員）伊藤的車子，站在前面的分別是吉村南海子（長女）、吉村直江（吉村秀雄的夫人）以及吉村由美子（次女）。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

1962年7月14日、15日，吉村秀雄極力推動的第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽終於在雁之巢機場舉辦。

摩托新聞

正面挑戰全日本！吉村老爹的傳奇一生 Vol.3

吉村秀雄每到週末都會在雁之巢機場、板付基地、芦屋基地等美軍基地內享受摩托車比賽，也深深感受到那遙遠且富饒的國度與二次世界大戰後開始復興的母國之間的差距；一到週末進入基地柵欄裡面後，感覺便像是離開了日本的彷彿身處美國。 to 1964 “Big Minor Boys 就在這個時候，對吉村秀雄及後來...

to 1965 ALL JAPAN in GANNOSU

第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽是九州地區的第一個大型賽事，因此吸引了數萬人前來雁之巢機場朝聖，在這之中有非常多人是對摩托車及賽車完全不了解的一般民眾，但依舊讓當時的博多完全陷入了大型慶典的氣氛之中。

負責主辦這場比賽的是MCFAJ（全日本摩托車俱樂部聯盟）及KTA（Kyushu Timing Association），也就是說負責掌管主持這場比賽的是KTA實際上的頭頭吉村秀雄，主要贊助商則是殼牌石油SHELL及雜誌《Motorcyclist》（由MCFAJ會長酒井文人的公司八重洲出版發行）。

各大摩托車廠牌其實從以前開始便非常注意雁之巢機場這個地方，從1959年HONDA首度參加曼島TT後，YAMAHA及SUZUKI也跟著陸續加入堵上各自威信挑戰全世界最高峰的摩托車錦標賽（GP）。

另一方面，當時日本國內的最頂級賽事則是在由火山灰及泥土構成的淺間高原上舉行，因此所有人都極為渴望能夠在一個鋪設過的道路上舉辦摩托車賽事。

▲騎在這段直線區道路上可以看到雁之巢機場的象徵「棚廠」就在左手邊，KTA的成員就是在這裡對同伴做出進維修區的指示。

全日本摩托車俱樂部錦標賽的第3屆在宇都宮機場、第4屆在Johnson空軍基地（現在日本自衛隊的入間基地）舉辦，雖然也是在鋪設過的道路上進行，但賽道路線卻非常簡單，和真正摩托車賽事的賽道設計完全無法相提並論。

雖然吉村秀雄他們也會在芦屋基地的道路上舉辦摩托車比賽，但芦屋基地的賽道設計也非常簡單。另一方面，雁之巢機場雖然在靠海的直線區段有一段是屬於碎石路，但卻有將近三分之二都是鋪設過的一般道路，而且也有直角彎道及長直線道（1km以上）等，因此特別受到當時參加GP賽事的各大廠牌注意。

更何況當時也開始出現了「在那個場地上奔馳的吉村秀雄改裝過的CB72/77速度極快」的傳聞，讓各大廠牌都想親眼目睹其實力。

▲雁之巢機場有三個長直線道，賽車不只能在這邊跑出最高時速，而且還能透過加速性能來一決高下。順帶一提，吉村秀雄的改裝手法可不僅止於引擎而已，輕量化的車身也是一大武器。

▲靠前面的那台是HONDA的市售賽車CR-93。因為這場比賽的關係，讓雁之巢機場開始出現市售賽車的蹤跡，YOSHIMURA也因此可以提供CR-72/77給車手騎乘。

第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽分成針對業餘人士的賽事（全日本俱樂部錦標賽，分為50cc、125cc、250cc、350cc、500cc以上級別），以及參加全日本錦標賽的車隊所參加的級別（分為50cc、125cc、250cc組，在全日本摩托車錦標賽中的前5名將可獲邀參加）兩部分，星期六是排位賽、星期天則是正賽。

最後，這場由吉村秀雄主辦的賽事共有173台（全日本俱樂部錦標賽50cc 28台、125cc 39台、250cc 39台、350cc 24台、500cc以上9台，全日本錦標賽組50cc 13台、125cc 17台、250cc 11台）報名參加了星期六的排位賽及星期天的正賽。

除了算得上是主場的KTA成員（包含美軍士兵在內）以及九州地區的騎士參加比賽之外，連HONDA、YAMAHA、TOHATSU、COLLEDA（曾是SUZUKI製摩托車的商標），進口車（代理商Balcom Motors）等，各大廠牌也都參加了這場比賽。

雖然日本廠牌並不是以廠隊參加，但大量旗下衛星車隊前途看好的車手、廠車及廠牌支援的賽車都報名了這次比賽。

▲摩托車廠牌的衛星車隊也都加入了這次比賽，可以看到YAMAHA特地將賽車用塑膠布蓋著，非常有比賽氣氛。

不僅HONDA派出了市售賽車CR-110（50cc）及CR-93，YAMAHA也帶來了市售車改造的YDS，就連之後的市售賽車TD-1的概念款也被帶來現場，這台車同時也被YAMAHA視為打倒是CB72的秘密武器（基本上都被塑膠布蓋住，比賽結束後就被福岡營業所帶回）。

▲有些民眾甚至爬到大樹上觀戰。樹下正油門全開奔馳的車手是KTA的成員永末順三，他的愛車是吉村秀雄改裝過的CB77。

即使是在全日本俱樂部錦標賽組，頒獎台也是由各大廠牌贊助的車手及九州騎士佔據，像是大月信和（HONDA CR-110）、安良岡健（TOHATSU，之後轉到SUZUKI廠隊）、生澤徹（TOHATSU，之後改當汽車賽車手，並且在歐美地區相當活躍）、三室惠義（YAMAHA廠隊車手）、片山義美（YAMAHA，後來轉到MAZDA成為知名車手）等，這些後來引領日本摩托車、汽車賽車界的人們獨佔了這次比賽的頒獎台。

▲在全日本俱樂部錦標賽的250cc級別中，由三室惠義獲得冠軍、片山義美亞軍、久木留博之季軍（以上皆為YAMAHA）以及第四名的安良岡健（TOHATSU），在以上各大廠牌的二行程引擎強敵環伺中，KTA（福岡HONDA）的鴨川清志則成功殺進第五名（照片右邊）。

雖然KTA的成員鴨川清志及松本明紛紛獲獎，但明顯還差全日本摩托車錦標賽一大段距離，至於吉村秀雄雖然在全日本俱樂部錦標賽的500cc以上級別中以BSA出賽，但在領先眾人的情況卻意外摔車，也因為他本人的脾氣極大，所以從此之後便不再參加任何摩托車錦標賽。

這次的比賽非常成功，據說觀眾有2萬人以上，而吉村秀雄也因為這次比賽，成為各大廠牌無法忽視的存在。

在雁之巢機場比賽結束後的同年9月，日本第一個完全鋪設過的封閉賽道-鈴鹿賽道宣布完工，並在11月舉辦了MFJ（日本摩托車運動協會）第1屆全日本摩托車錦標賽的開幕賽，緊接著還在1963年舉辦了世界摩托車錦標賽的日本站賽事。

在這個鈴鹿賽道上所舉行的日本GP上，獲得吉村秀雄支持的YOSHIMURA弟子永松邦臣以HONDA廠車RC145參加了GP125（搭載DOHC 4汽門並列雙缸引擎，在1962年世界摩托車錦標賽GP拿下全勝）賽事，並成功拿下第七名。

而永松邦臣則在1964年的50cc與350cc組別獲得第5名，並在1965年時以吉村老爹改裝的CB77參加日本GP（雖然最後非常可惜的退賽），從此可見吉村秀雄在雁之巢機場所培育出的車手，就算到了全世界也具備堅強戰力。

不僅永松邦臣，高武富久美也參加了HONDA在鈴鹿賽道舉辦的合宿（由田中健二郎帶領，通稱健二郎學校），當時吉村秀雄為了去看他的狀況如何，還從福岡親自騎著愛車BSA前往鈴鹿賽道。

事實上，吉村秀雄本人並沒有考過汽車駕照，但是因為路上有部分是沒有鋪設過的國道，所以他事後曾說過「這趟兜風旅行非常好玩！」

田中健二郎是福岡出身，他在摩托車賽事（川口、九州及飯塚等）的表現相當活躍，也曾代表HONDA參加世界摩托車錦標賽，後來被HONDA委託代表發掘全新時代的賽車人才。

吉村秀雄從以前就曾拜託過田中健二郎來雁之巢機場親自看看永松邦臣及高武富久美等車手的能力，而最後田中健二郎也選了永松邦臣及高武富久美等兩位車手來參加合宿。

雁之巢機場在1963年7月20日、21日舉辦了第一屆九州摩托車錦標賽，和在前年舉辦的錦標賽不同，這次是由KTA及MFJ九州各分會共同舉辦，是一場為了九州騎士舉辦的摩托車大會，吉村秀雄自然也當上這場比賽的裁判長，負責主導整場賽事進行。

而YOSHIMURA的高武富久美、永松邦臣、倉留福生及福岡HONDA的松本明等雁之巢機場的熟面孔，在這場比賽中自然也是榜上有名。

▲1962年，日本第一個國際賽車場「鈴鹿賽道」完工，是一個完全鋪設過的道路，照片上是從最終彎道上眺望的模樣。

▲永松邦臣騎著RC145參加了1963年第一次在日本（鈴鹿賽道）舉辦的世界摩托車錦標賽日本GP，代表吉村秀雄培育出的九州車手成功受到HONDA認可。

1964年，對吉村秀雄及YOSHIMURA來說是重大轉捩點的事件發生-鈴鹿賽道上舉辦了耐力賽。「鈴鹿18小時耐力賽」在8月1日下午8點開始，並在隔天8月2日下午兩點結束。

吉村秀雄作為九州眾人的總教練帶領兩支車隊親自參賽，由YOSHIMURA車隊以CB72參加250cc級別，車手是倉留福生/渡邊親雄/高武富久美，而福岡HONDA車隊則是以CB77（YOSHIMURA的廠車）參加，251cc以上級別則是松本明/諸方政治/青木一夫參加。

這場耐力賽變成了YOSHIMURA車隊、福岡HONDA車隊及HONDA公司車隊間的激烈戰爭。

由於吉村秀雄調整過的YOSHIMURA CB72速度快得驚人，在直線賽道上甚至能夠把HONDA公司車隊的CB狠狠甩在後頭，雖然最後YOSHIMURA的CB72非常可惜地退賽，但福岡HONDA車隊卻成功追上HONDA公司車隊並贏得冠軍，而HONDA公司車隊則因為引擎損毀而不幸退賽。

至此，擔任教練的吉村秀雄不僅在頒獎典禮時走上了頒獎台，也讓來自日本九州的YOSHIMURA與吉村秀雄之名一瞬間就傳遍了全日本。

▲YOSHIMURA在鈴鹿18小時耐力賽上以CB72參賽，在維修區中負責主持指揮工作的自然就是吉村秀雄。

▲在鈴鹿賽道的髮夾彎上領先的是YOSHIMURA的CB72。順帶一提，鈴鹿18小時耐力賽就是MFJ現在主辦的鈴鹿8耐賽事的前身，14年後，YOSHIMURA成功在1978年的第一屆鈴鹿8耐上成功贏得冠軍。

▲1964年鈴鹿18小時耐力賽的冠軍是CB77（福岡HONDA車隊），雁之巢KTA成員的這台賽車也是由吉村秀雄親手進行調整改裝。

▲1964年，鈴鹿18小時耐力賽由雁之巢出身的車手贏得冠軍，在總教練吉村秀雄站上頒獎台的瞬間現場更是為之瘋狂。

在這場鈴鹿18小時耐力賽中，YOSHIMURA的CB以驚人速度在HONDA內部獲得好評。這台HONDA堵上公司命運所打造的超級運動車款CB72/77竟然贏過HONDA公司組成的車隊。

實際上，從鈴鹿18小時耐力賽舉行前，HONDA與YOSHIMURA的關係就相當不錯，公司內部和GP賽事的相關人士更親自前往福岡雜餉隈來拜託吉村秀雄針對即將參加的日本國內賽事Junior 級別的CB72/77進行改裝調整（1963年）。

對吉村秀雄來說，這個委託可是來自於他最尊敬的本田宗一郎的公司-HONDA，所以他一點都不覺得這有什麼不好。

實際上，吉村秀雄在這個時候不只考慮要進軍全日本，也有意願到美國發展，會如此是因為他在福岡的活動開始感受到極限，由於他的美軍客戶因為調動及基地規模縮小的關係開始減少，但回到美國或是調動到關東地區的美軍士兵訂單卻不斷增加，雖然YOSHIMURA面臨的狀況急速改變，但吉村秀雄卻為了能夠幫助高武富久美及和田等人，並為了幫他們改良賽車而延緩進軍全日本市場的時間，不過就在1965年4月，YOSHIMURA終於將陣地轉移到日本東京的福生市。

▲1965年的日本GP上，吉村秀雄讓永松邦臣騎著CB77出賽，雖然最後不幸退賽，但在競賽期間永松邦臣仍有餘力與其他車手對抗，充分證明了CB77的速度之快。

▲在鈴鹿賽道的通稱是「健二郎學校」，它是一個集結來自全日本各地年輕好手的合宿。照片後面從右到左分別是永松邦臣、吉村秀雄、山下護佑（代表HONDA參加日本GP）、高武富久美、Pane（板付基地的美軍士兵）、田中健二郎、Beaver（板付基地的美軍士兵）。
前排從右到左則是松永喬（在換開汽車後，不幸在鈴鹿賽道的彎道因意外喪生）、站在中間兩台賽車之間的則是長谷見昌弘（之後進了NISSAN）。

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

吉村秀雄每到週末都會在雁之巢機場、板付基地、芦屋基地等美軍基地內享受摩托車比賽，也深深感受到那遙遠且富饒的國度與二次世界大戰後開始復興的母國之間的差距；一到週末進入基地柵欄裡面後，感覺便像是離開了日本的彷彿身處美國。

摩托新聞

感受1/4英里的激情 吉村老爹的傳奇一生 Vol.2

上回連載向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了鐵工坊的一個小角落開始經營摩托車行，而這個「吉村Motors」就是現在的「YOSHIMURA」的原型。巧合的是在「吉村Motors」創立的1954年，HONDA創辦人本田宗一郎也宣布將參加遠在歐洲的「曼島TT」。 而在那前一年的1953年，日本也舉...

to 1964 “Big Minor Boys

就在這個時候，對吉村秀雄及後來日本賽車界帶來極大影響的摩托車款-HONDA Dream Super Sport CB72在1960年11月問世。

CB72搭載四行程並列雙缸引擎，且汽門驅動方式不是類似Triumph、BSA或BMW的OHV，而是代表新時代到來的SOHC（2汽門），除了排氣量250cc的CB72以外，瞄準海外市場的CB77 (305cc)也在隔年的1961年推出，而CB72主打的廣告詞就是「最高檔位的速度不會低於70km/h以下」的帶來強烈騎乘快感。

不過，吉村秀雄一開始對CB72並沒有太大興趣，因為CB72的前身C70（SOHC）不太有改造空間，所以他對C70的結構相當不滿。不過，就在他仔細研究後發現CB72的曲軸強度和C70完全不同，且CB72的曲軸還有兩種不同位置的設定，第一種是高轉速型的180度曲軸（不等間隔爆發，往復運動部分的平衡表現非常出色），第二種則是一般的360度曲軸（也就是所謂的低中轉速型）；吉村秀雄自然是比較喜歡高轉速且震動較少、馬力也將容易產生的180度曲軸設定。

就在CB72/77問世後，買不起高價進口車的日本人也終於能夠跨越雁之巢機場的柵欄，在這些人之中，有些是才華洋溢的少年及青年。

這時候，吉村秀雄在芦屋基地的直線加速賽上認識了騎著C77的倉留福生。倉留福生一開始並不是車手，而是被吉村秀雄以技師兼業務的身分雇用，因此他也算是YOSHIMURA的第一位員工。

倉留福生不僅騎起車來速度飛快，就連向美軍士兵徵收費用這種吉村秀雄不拿手的事情，他也能以一口破英文加上本身的人格特質順利應付（吉村秀雄並不會主動追討被欠繳的費用）。

▲吉村Motors同時也是處理進口車販售的Balcom Motors的九州代理商，而倉留福生不僅是YOSHIMURA第一代的王牌車手，也在YOSHIMURA與KTA內擔任相當於總管的角色、更是優秀的業務人員。

在被吉村秀雄邀請加入YOSHIMURA之前，倉留福生是芦屋Timing Association罕見的日本人成員之一，並在HONDA的經銷商擔任廠長一職。

在他之後，資質聰穎的高武富久美及永松邦臣也加入了YOSHIMURA，他們兩人都是1944年出生，在賽車方面的表現天賦異稟。

只不過，高武富久美卻是一個問題兒童，因為他血氣方剛、性格衝動的不服管教，就連他的父母都對他束手無策，看不下去的吉村秀雄就讓他住進了自己家裡。但即使如此，警察還是常會找上門來，吉村秀雄便告誡他「不要浪費你自己的才能」，並對他進行嚴格訓練。

高武富久美及永松邦臣這些年輕人早上需要跑4公里後接著做做柔軟體操，然後再衝刺跑100階以上的樓梯。雖然這是當時海軍飛行預科練習生的訓練內容，不過對現在的運動員-賽車選手來說，這樣的訓練內容完全是理所當然。

吉村秀雄每個星期也會騎著BSA在前頭讓他們來幾次單趟100km、從博多到佐賀縣神崎的實際騎乘訓練。雖然那是條沿著海邊的一般道路，但在那個不怎麼講究的年代，單趟就要花費一個小時。

而週末自然就是去雁之巢機場比賽，因為當時根本沒有在賽道上練習的概念，也因為只有週末才能在賽道上面騎乘，所以一到雁之巢機場就會直接開始進行比賽。

▲吉村秀雄在雁之巢培育出來的優秀人才，#3高武富久美（CB72）以及#100永松邦臣（CB77），兩人都是在同一年、在10幾歲就加入。吉村秀雄後來將兩人介紹給HONDA的田中健二郎，參加了（RSC設立之前的）鈴鹿合宿，也就是所謂的「健二郎學校」

高武富久美與永松邦臣也接受師兄倉留福生的指導，變得能夠騎得和職業車手一樣。高武富久美後來曾說過「如果我沒有遇到吉村老爹、沒有接受他嚴格訓練的話，我現在絕對是一事無成」。

高武富久美在退役後成立了高武RSC，並培育出許多代表日本的車手，像是已故的加藤大治郎、宇川徹、柳川明等。而這些都是因為這個時候和吉村秀雄相處經驗，讓他也跟著這麼做。

高武富久美的騎乘表現和他本人表現出來的氣質一樣，不顧前後、冒冒失失，完全就是以本能控制摩托車，而永松邦臣則是表現出銳利且嶄新的騎乘方式-打開內側膝蓋且讓腰部稍微離開坐墊。

根據永松邦臣的說法表示「這不是誰教我這麼做的，因為那個時候的摩托車轉彎傾角比現在的還要淺，如果想要在雁之巢機場那樣很容易打滑的砂石路上快速過彎的話，自然就會變成這樣的姿勢。」

那個時候還只是1960年代初期、而且還是在日本九州的鄉下，即使是世界摩托車錦標賽的已故車手Jarno Saarinen，也是在進入1970年代後才展現出這種轉彎內傾側掛的騎乘方式。

▲YOSHIMURA CB的速度非常快，倉留福生也學會了全新的騎乘技巧，他漂亮的騎乘姿勢更被大家讚譽為日本的John Surtees。順帶一提，安全帽上的圖案畫的是日本九州島。

和永松邦臣一樣有著漂亮騎乘姿勢的則是福岡HONDA的松本明。福岡HONDA是YOSHIMURA在雁之巢的最大勁爭對手，同時也是親密的夥伴。福岡HONDA的負責人鴨川清志和吉村秀雄是在板付基地的比賽中結識，松本明追逐著鴨川清志不斷成長，並且以身高高的優勢，發揮出不同於日本人的敏銳騎乘表現而受到注目。

▲永松邦臣（右）受到HONDA的認可，被提拔為市售賽車CR72的研發車手（照片左邊的高武富久美則是騎全整流罩版本的CR）。CR在當時僅僅提供給日本國內實力堅強的車隊，因此有好幾台都在九州雁之巢一事正代表著YOSHIMURA的實力受到HONDA肯定（照片應該是1962年以後的車款）。

吉村秀雄對福岡HONDA等在雁之巢的夥伴們公開了自己調整改裝的車款。松本明表示「吉村老爹製作的引擎不管哪個部位都閃閃發光，且引擎和車身都開了一堆洞，徹底打造出輕量的車款」。不過在曲軸部分，雖然經過了鏡面加工處理，但卻還是使用原廠曲軸，據說是因為「不能對摩托車廠牌選出最適合的東西下手」。

儘管如此，福岡HONDA仍提議「將曲軸輕量化後，馬力應該會更容易表現出來」，雖然吉村秀雄反對這個提議，但福岡HONDA仍嘗試將CB72的曲軸輕量化，並在之後的比賽順利打敗吉村秀雄的摩托車。

這個結果使吉村秀雄因此醒悟，之後就走上一條將曲軸徹底輕量化之路。而他的這個選擇也完全正確，因為由吉村秀雄打造的CB72展現出遠勝同樣輕量化過的福岡HONDA賽車的速度。

現在回想起來，CB72等那時候的市售車款的曲軸相當重，所以有著極大的調整空間。當然，吉村秀雄也將這個輕量化曲軸展示給福岡HONDA看，因為吉村秀雄認為夥伴之間是沒有秘密的。

此外，光是將凸輪的基圓變小是無法獲得足夠的汽門揚程量，因此他就改為加上鈷鉻合金（Stellite）然後進行研磨的方法代替，之所以能夠這樣做也是因為得到CB72這個改裝的好材料。

▲YOSHIMURA的競爭對手-福岡HONDA的王牌車手鴨川清志是一位極為聰明的車手，不僅非常具有聲望，在KTA裡更像是日本賽車手的隊長一樣。

此外，九州HONDA也有許多出色的技師，因此能夠提出一些連吉村秀雄也沒有注意到的意見，像是曲軸輕量化等等。

吉村秀雄不光只是改造摩托車而已，他也對車手、夥伴還有賽車環境進行「改造」，因為他認為光是改造車子和人根本不夠改變賽車運動，所以吉村秀雄在1962年3月底到了東京找MCFAJ（全日本摩托車俱樂部聯盟，Motorcycle Club Federation of All Japan）的會長-出版摩托車雜誌的八重洲出版社社長酒井文人。

吉村秀雄一遇見酒井文人就直接問他「可以在九州舉辦一場摩托車俱樂部的比賽嗎？」雖然這是吉村秀雄第一次見到酒井文人，但吉村秀雄所率領的KTA（Kyushu Timing association）早在1959年就成為了MCFAJ的會員。

MCFAJ自1958年在淺間高原的汽車試車場上舉辦第一屆全日本摩托車俱樂部錦標賽以來，每年都會舉辦賽事，因此也成為了日本賽車界不可缺少的存在。

當時吉村秀雄把雁之巢機場的賽道、參加KTA摩托車比賽的人數等資料拿給酒井文人參考，且酒井文人尚未決定當年（1962年）第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽的比賽場地。

雖然吉村秀雄充滿熱情的向他表示，也有很多參加這個比賽的人是來自關西地區，但是MCFAJ的主要會員都在關東地區，如果將比賽場地移到雁之巢機場舉辦的話，那參加人數會不會有所變化呢?這個原因讓酒井文人當下無法做出決定，但吉村秀雄在4月又再度拜訪酒井文人，希望他能同意在九州舉辦比賽。

之後，酒井文人在6月前往位在九州的吉村Motors和吉村秀雄進行第三次會談，同時也因為找不到其他場地來舉辦比賽，因此最後決定在雁之巢機場舉行；吉村秀雄與美軍士兵及九州夥伴的雁之巢機場，終於迎接各大廠牌廠隊也會參加的「全日本賽事」到來。

就這樣，第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽由MCFAJ與KTA共同主辦，並在當年的7月14、15日舉行；和自私自利一詞毫無關係的吉村老爹，憑著他的熱忱推動了日本賽車運動的歷史。

▲雁之巢機場的賽道基本上是使用美軍基地內的銜接道路。YOSHIMURA的倉留福生以帥氣騎乘姿勢進行突圍的就是90度左彎的第2彎道。在那條鋪設過的道路上，至今仍留下當時激烈比賽所造成的痕跡。

▲YOSHIMURA的主要成員及CR。從左到右分別是永松邦臣、倉留福生、美軍士兵的客人以及高武富久美。大家平時都精力旺盛地在街上耍帥，有時候還會製造出一些問題。

儘管如此，他們卻都異常專注在摩托車騎乘上，他們會在星期天下午前往雁之巢機場，然後忘記日常生活的喧囂煩惱，僅是單純地享受在賽場上的較勁，當時根本沒有人會去想他們的未來會是什麼模樣。

摩托新聞

全日本制霸之旅啟動！吉村老爹的傳奇一生 Vol.4

1962年7月14日、15日，吉村秀雄極力推動的第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽終於在雁之巢機場舉辦。 to 1965 ALL JAPAN in GANNOSU 第5屆全日本摩托車俱樂部錦標賽是九州地區的第一個大型賽事，因此吸引了數萬人前來雁之巢機場朝聖，在這之中有非常多人是對摩托車及賽車完全...

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

上回連載向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了鐵工坊的一個小角落開始經營摩托車行，而這個「吉村Motors」就是現在的「YOSHIMURA」的原型。巧合的是在「吉村Motors」創立的1954年，HONDA創辦人本田宗一郎也宣布將參加遠在歐洲的「曼島TT」。

而在那前一年的1953年，日本也舉辦了名古屋TT及第一屆富士登山賽等賽事，隨著戰後日本社會復興的腳步，摩托車也迅速變成人們生活的代步工具，並逐漸開始被視為是一種娛樂用品。

摩托新聞

差點就沒有YOSHIMURA可以改了!? 吉村老爹的傳奇一生 Vol.1

全世界知名的改裝大廠YOSHIMURA，從創始者POP（吉村秀雄）、他的長子吉村不二雄到第三代接班人，從九州到東京、從日本到美國，命運多舛的它不斷挑戰巨大勢力成長茁壯，本文就將帶大家追尋YOSHIMURA的足跡，一探究竟它充滿傳奇的過往歷史。 一起不幸意外葬送成為飛行員的夢想 1922-1954 ...

1950s-1960s “The Other Side of the Fence.”

▲越來越多美軍士兵前來吉村Motors，這些美軍士兵造訪吉村秀雄的家裡，與他一起用餐、一起外出騎車兜風。

▲在摩托車行成立一年多後，吉村秀雄被美軍士兵邀請到美軍基地，參加他人生中第一次的直線加速賽（Drag race），比賽場地是在機場的輔助跑道，是一種一對一跑1/4英里直線的簡單比賽。

▲吉村秀雄當時騎的車是日本國產的Cabton 600（直立式雙缸OHV引擎），雖然比賽輸掉了，但他卻被比賽時那種類似飛機起飛的感覺所深深吸引。不久之後，他就將摩托車換成BSA的Golden Flash（650cc直立式雙缸OHV引擎）。

雖然當時日本的國產車和英國及德國廠牌車款的結構類似，但是因為使用的材質不佳所以損壞率極高，因此吉村秀雄自行改造了BSA，除了提升馬力外也減輕車重，讓這輛「YOSHIMURA BSA」成功陪著吉村秀雄在板付機場的直線加速賽中以大幅領先的速度獲勝。

▲「太厲害了！POP，你也幫我把摩托車的馬力加大！」

吉村秀雄摩托車的驚人速度在一夕之間聲名遠播，而吉村秀雄也不知不覺的被人開始用英語綽號「老爹」一詞的「POP」或「POPS」（後來賽車手Wes Cooley則是用多加一個S的POPS來稱呼吉村秀雄）稱呼。

美軍士兵在提到改造、提高馬力時是用「HOP UP」或「SOUP UP」的單詞來表示，但其實這個用詞才是正確的，因為「TUNE UP」是代表「調整」的意思，所以改造摩托車的時候應該是使用「HOP UP」或「SOUP UP」。

▲吉村秀雄改造摩托車的靈感來自於美軍士兵拿來的《Hot Rod》（1948年創刊，以摩托車為主的改裝雜誌）以及《Cycle》（1950年創刊的摩托車專門雜誌）等美國雜誌，這些雜誌上頭記載了許多日本當時所沒有的零件及改裝方法。

但是，如果直接按照雜誌內容進行改裝的話就非常容易把車子弄壞，因此吉村秀雄便靠著作為航空工程師所學會的理論，以自己的想法將改裝方法進行改良。

其中一個就是製作高角度凸輪軸。如果增加汽門揚程量的話，就能吸入更多混合氣體，並且有效率的將氣體排放出去，這樣自然會使馬力提升。所以吉村秀雄將標準凸輪的基圓（安裝軸承的正圓形部位）直徑改小，這樣就會使得凸輪軸相對來說變成了高凸輪軸。

這個靈感其實是來自於Balcom Motors工作人員的一句話（從1957年開始，吉村秀雄的修理技術被認為是日本數一數二出色，因此他也開始兼任BMW與BSA等歐洲車款買賣的Balcom Motors的九州代理商）。

而這就是YOSHIMURA製的第一個高凸輪軸，但如果只是單純將基圓直徑變小的話，會造成汽門頂桿的長度不夠，因此他將汽門頂桿上堆焊讓它變長，而堆焊的地方則撒上氰化鉀粉末，然後用焊槍燒過後再放到油裡面冷卻（淬火、回火處理），確保堆焊強度和汽門頂桿本體保持一樣。

但是，由於氰化鉀是劇毒物體，因此不僅很難買到、在工作時也非常危險，不過他的長子吉村不二雄從國中時就經常幫忙他這項工作。

不僅如此，吉村秀雄所使用的加大汽門還選擇了品質遠勝過當時摩托車使用的零件，把進口汽車零件拿來加工給摩托車使用，為了提高進排氣效率還採用研磨加工，並且把比賽時不需要的車身配件都進行輕量化作業（削掉、挖孔）等等，甚至還早早地就使用了後來的四行程改裝技術；就這樣，吉村秀雄藉由和美軍士兵在直線加速賽的參賽經驗中，穩穩奠定了四行程改裝的基礎。

美軍士兵及日本老闆透過KTA團結一心，雁之巢也開始舉辦起摩托車比賽

▲主辦摩托車比賽及兜風旅行的KTA（Kyushu Timing association）其實是板付基地內美軍士兵的俱樂部，吉村秀雄是KTA草創時期的創始會員，同時也是俱樂部內第一位日本會員，雖然俱樂部內有美國的負責人（司令官）在，但實際領導俱樂部活動的是擔任副會長的吉村秀雄；不管是主辦比賽還是改裝摩托車，吉村秀雄都處於中心地位。

▲那個時候經常發生美軍士兵的交通事故，由於這些美軍士兵都才20歲左右，就連美國自己的右側通行規則都搞不太清楚，更何況是日本的左側通行。

也因此，板付基地的司令官交代吉村秀雄要透過KTA好好教導這些士兵，所以吉村秀雄就申請基地同意「擁有摩托車的美軍士兵全部都要加入KTA」的要求，並每個月舉辦一次安全駕駛講習。從此之後，美軍士兵的肇事件數便大幅減少。

▲KTA除了在板付機場及芦屋基地外，也會在雁之巢機場（前海軍基地的飛行艇機場，美軍稱為Brady Air Base，在現在的雁之巢。）舉辦摩托車比賽，雖然也會在芦屋基地舉辦比賽，但雁之巢機場舉辦的可是真正的摩托車賽事。

▲雁之巢機場的賽道利用了位在博多灣內，在前往志賀島的海之中道底部的跑道外圍的銜接道路，雖然靠海的直線賽段是砂石路、飛行艇的跑道部分是鋪著鐵板的道路，但仍有四分之三是完全鋪設過的道路，一圈大約有4.3km，完全能夠當作一個非常出色的封閉賽道使用。

當時舉辦日本摩托車賽事的淺間是混著火山灰的道路，但雁之巢卻是使用鋪設過的道路，讓雁之巢也被稱為是日本摩托車錦標賽的歷史起源。

▲吉村秀雄與KTA的成員一整年每到週末便在雁之巢機場、板付基地、芦屋基地等地享受摩托車比賽，完全可以說是九州版的《每個星期天（ON ANY SUNDAY）》。《每個星期天（ON ANY SUNDAY）》是一部美國在1971年拍攝的摩托車運動紀錄片，並且還獲得1972年奧斯卡最佳紀錄片的提名。

吉村秀雄透過和美軍士兵的交流，入手了當時一般日本人無法取得的可口可樂、熱狗、三明治、冰淇淋等（這些都是吉村秀雄兒女最喜歡的食物），一開始因為喝起來像是在吃藥而覺得非常驚訝的可口可樂、酸味讓人覺得奇妙的美乃滋，但在習慣這些食物後都讓人好吃到停不下來。

他也深深感受到那遙遠且富饒的國度與二次世界大戰後開始復興的母國之間的差距；一到週末進入基地柵欄裡面後，感覺便像是離開了日本的彷彿身處美國。

就在這個時候，一輛不管是對吉村秀雄還是對後來的日本賽車界來說都非常重要的摩托車問世，那台車就是HONDA的Dream CB72 Super Sport（1961年11月販售）。

這台摩托車的出現，使得無法入手高昂歐洲車的日本人們也終於有機會越過雁之巢的柵欄。

摩托新聞

正面挑戰全日本！吉村老爹的傳奇一生 Vol.3

吉村秀雄每到週末都會在雁之巢機場、板付基地、芦屋基地等美軍基地內享受摩托車比賽，也深深感受到那遙遠且富饒的國度與二次世界大戰後開始復興的母國之間的差距；一到週末進入基地柵欄裡面後，感覺便像是離開了日本的彷彿身處美國。 to 1964 “Big Minor Boys 就在這個時候，對吉村秀雄及後來...

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯

全世界知名的改裝大廠YOSHIMURA，從創始者POP（吉村秀雄）、他的長子吉村不二雄到第三代接班人，從九州到東京、從日本到美國，命運多舛的它不斷挑戰巨大勢力成長茁壯，本文就將帶大家追尋YOSHIMURA的足跡，一探究竟它充滿傳奇的過往歷史。

摩托新聞

YOSHIMURA 歷史沿革

1954年 吉村秀雄（吉村老爹）在日本九州福岡市成立了“ YOSHIMURA MOTORS”。 成為BSA及BMW的九州總代理商（以美軍基地的軍人為主要客戶）。 開始在板付基地（美軍機場，現福岡機場）開始舉行摩托車的直線加速賽、在雁之巢機場舉辦場地賽事，老爹本人也有下場參賽。 1964年 參加並...

一起不幸意外葬送成為飛行員的夢想

1922-1954 “Dream In The Air”

吉村秀雄於1922年10月7日出生在日本九州福岡雜餉隈，他的父親開了一間木工坊，同時也是一位發明家。吉村家有五個小孩，而吉村秀雄剛好排行中間。

吉村秀雄在就讀國民學校初等科（即小學）時就對駕駛飛機十分憧憬，但這只是他一個模糊的夢想而已，他更想要的是就讀棒球強校的中學，希望有一天能夠進軍甲子園。

雖然吉村秀雄是一位出色的左投手，但是以吉村家的經濟狀況來說，根本無力負擔他進入有名的中學求學，因此最後吉村秀雄直接進了國民學校高等科（兩年義務教育，學年到現在的國中二年級為止）就讀。

除了棒球以外還能做些什麼呢？剛好在這個時候，當時正挑戰飛行紀錄的法國飛機墜落在福岡縣內，距離吉村秀雄的家只有20km左右，因此他馬上就跑到事故現場附近觀看；包含日本在內，那個時候全世界都在競相研發各種飛機。

「果然還是這個，我要當飛行員。」

吉村秀雄在1937年報考了日本海軍的少年航空學校（即後來的海軍飛行預科練習生）並順利通過考試，當年全日本的報考人數一萬多千人，但合格的只有219名，而吉村秀雄也在那一年的6月1日成為了少年航空學校第8期學生（該屆成員中第一、二年輕的）。

吉村秀雄在前往橫須賀基地的那一天，當地車站更是響起了一陣陣的「萬歲、萬歲」的歡呼聲，也代表著年僅14歲的他即將展開新的旅程。

大約一年後，吉村秀雄被編入茨城縣霞浦附近的谷田部進行飛行訓練，在飛行時間超過30小時後意外突然發生，他和教練一同乘坐的三式初等練習機（通稱紅蜻蜓）飛行時的引擎突然起火。

「剩下的就交給我，你直接跳傘！」教官大聲地對著他這麼說，當時飛行高度大約800公尺，吉村秀雄努力地想要拉著開傘索打開降落傘，但卻怎麼樣都打不開！

吉村秀雄以極為驚人的速度往地面墜落，這時他的腦海則浮現了母親的面容並想著「我要死了⋯」就在此時突然出現強力的衝擊力道，最後他幸運地在離地數百公尺時成功打開了降落傘，並沒有直接撞擊到地面。

意外發生後他被送入醫院，身體持續高燒也被診斷出得了肋膜炎，甚至還確診出結核病，就在大約兩個月的住院生活後，吉村秀雄被免除了兵役，因為他的身體已經再也無法勝任飛行員一職。

在吉村秀雄回到福岡後，他的身體逐漸恢復健康，不只肋膜炎、就連結核病都治好了。由於吉村秀雄無法拋棄對天空與飛機的憧憬，因此他選擇進入民間的航空公司-大日本航空（即現在的日本航空JAL）的福岡分公司，成為了一位維修技術員。

史上最年輕的飛航工程師

但是，他只不過是一位尚未從海軍飛行預科練習生結業的小鬼而已，而且他的態度還非常不好。就在此時，吉村秀雄遇到了一位從海軍退伍的大日本航空現役飛行員。

這位飛行員開導吉村秀雄對他說「如果你真的對引擎有興趣的話，就要改掉你的態度，努力個兩年去考飛航工程師的執照！」

吉村秀雄因為這段話暫時離開了公司，以實習生的身分一邊在大日本航空的修配廠研習、一邊努力學習新知識。

當時想要考取飛航工程師的執照最少需要工業高等學校畢業（即現在的短期大學或是高等專門學校畢業）的學歷，有很多人都是一邊在中島飛機與三菱等公司上班、一邊參加考試。

雖然吉村秀雄的學歷只有國民學校高等科畢業（等同現在的國中二年級）而已，但在1941年9月，他卻順利收到了合格通知。

不過，不久之後吉村秀雄卻收到遞信省（即後來的日本郵政省，現已民營化）要求他把合格證書寄回的通知。在他寄回之後過了一個多月，他又收到一張新的合格證書，上面的合格日期被改為1941年10月13日。

原來是因為當時飛航工程師的要求必須年滿19歲，所以按規定，當時年僅18歲的吉村秀雄無法拿到合格證書，因此才將合格日期改為10月7日、也就是他的19歲生日；就這樣，吉村秀雄成為了史上最年輕的飛航工程師。

在成為飛航工程師之後，吉村秀雄再度進入大日本航空公司。不久，日本在同年的12月8日攻擊美國珍珠港的拉開了太平洋戰爭帷幕，這也使得大日本航空公司雖然只是一間民間企業，但卻也收到前往戰地的任務，吉村秀雄也就被日本海軍徵召，在1942年5月前往新加坡，作為一位道格拉斯DC-3的飛航工程師，來回在東南亞上空。

1944年7月，吉村秀雄和同公司的女同事直江談戀愛並步入婚姻。這個時候，吉村秀雄22歲、直江則是19歲。

隨著戰事持續惡化，航空燃油品質也逐漸低劣的無法發揮引擎該有的馬力，而被敵機瞄準的危險飛行也逐漸增加。就在此時，吉村秀雄收到了一個特殊任務，也就是作為從台灣飛行到沖繩的特攻機前導。

雖然吉村秀雄他們的銀河（雙引擎夜間戰鬥機，為了增加續航距離還拆掉機槍等武裝來達成輕量化）上會裝滿來回的燃油，但特攻機上卻只有單程燃油，不成熟且年輕的他們負責引導特攻機到敵艦上空，然後親眼看著特攻機執行任務後才返回部隊。

這讓吉村秀雄感到非常痛苦。

不久之後，吉村秀雄就因為胃潰瘍病倒，病因應該是身心狀況都出了問題而飲酒過度造成，之後他回到福岡並切除了三分之二的胃，這是在第二次大戰結束前兩個月所發生的事情。

在最後的這兩個月，他在少年航空學校及被海軍徵召的夥伴們大多戰死、少年航空學校第8期的219名學生，最後僅只有30人倖存；天空之神一而再、再而三的出手拯救吉村秀雄。

利用英文吸引美軍士兵聚集

第二次世界大戰結束後，因為吉村秀雄會說英文，所以他在雜餉隈的老家逐漸開始吸引美軍士兵聚集。雖然在不久前他們還是敵人，但吉村秀雄並不恨這些人，因為他們也同樣是戰爭的犧牲者。

當時的吉村秀雄為美軍士兵提供日本刀、和服作為送回家鄉的土產，後來這些東西逐漸被日本製威士忌所取代，而他的報酬則是當時只有駐日盟軍才能買到的罐頭、奶油、砂糖、香菸等，日本當時的平民老百姓根本沒辦法入手這些東西。

吉村秀雄私底下偷偷盜賣（雖然知道這個行為違法，但為了養活一家人只能這樣做），不過卻在1946年新年時被逮捕，雖然一開始他因為才剛開完胃潰瘍手術所以被判處緩刑，不過延緩執行的時間也已經到了最後極限，他無望透過和美國簽訂的和平條約獲得赦免（舊金山合約是在1951年簽署、1952年生效），最後他在1949年入監服刑。

也因為他在獄中的表現良好，所以1年6個月的刑期只服了6個月就出獄。出獄後，吉村秀雄便開始到服刑前一家人便已經在進行的皮帶傳動（由發明家的父親取得專利許可）的製作所工作，吉村家也因此從木工坊變成了鐵工坊。

透過從飛機學得的知識與技術開始經營摩托車行

在這段時間內，長女吉村南海子（1946年）與長男吉村不二雄（1948年）陸續出生。1952年，日本航空（舊大日本航空）重新開始營運，同時也邀請吉村秀雄重回公司。

但是，吉村秀雄考量到只靠哥哥一個人的話，吉村家的鐵工坊根本無法正常營運，所以雖然他仍對飛機抱持著留戀，但最後還是只能宣告放棄。

吉村秀雄家的鐵工坊也開始出現越來越多美軍士兵前來修理摩托車，因為他會說英文、修理技術又非常好所以聲名大噪，另外還有一個原因是因為板付基地只離雜餉隈約4公里左右而已。

因為吉村秀雄在戰爭時期於新加坡時就曾騎過Harley-Davidson的摩托車，因此他將販售皮帶傳動的所得用在Cabton 350上，這台車不知道為什麼感覺有點像是他當初在進行飛行訓練時駕駛的紅蜻蜓。

後來，皮帶傳動的銷售量因為煤礦關閉導致出現下滑趨勢，因此吉村秀雄想著如果是這個（摩托車）的話應該沒問題，因為引擎和飛機一樣都是四行程，剩下的就只要弄懂變速箱及離合器的作動原理就行。

吉村秀雄在1954年跟哥哥借了鐵工坊的一個小角落開始經營摩托車行，這個「吉村Motors」就是現在的「YOSHIMURA」的原型；就這樣，小小的摩托車引擎開始了吉村秀雄一生的事業。

摩托新聞

感受1/4英里的激情 吉村老爹的傳奇一生 Vol.2

上回連載向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了鐵工坊的一個小角落開始經營摩托車行，而這個「吉村Motors」就是現在的「YOSHIMURA」的原型。巧合的是在「吉村Motors」創立的1954年，HONDA創辦人本田宗一郎也宣布將參加遠在歐洲的「曼島TT」。 而在那前一年的1953年，日本也舉...

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編